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【汽車人】中企登陸美國新能源車市場，不是現(xiàn)實選擇

汽車人 2021-01-26 18:42:58

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以現(xiàn)在中企的體量和能力，登陸美國機會尚不成熟。中企必須不斷積累資金、技術、供應鏈基礎，才擁有“跨洋登陸”的可能性。

文/《汽車人》黃耀鵬（微信公眾號：汽車人傳媒）

美國最近兩任總統(tǒng)，都在上任第一天簽署了重量級文件，以踐行他們的競選承諾。而這些承諾，都基于推翻前任的路線。因此我們看到特朗普第一時間退出TPP（美國第一），拜登則第一時間回歸《巴黎協(xié)定》（國際協(xié)作和義務）。

來源：The New York Times

奧巴馬政府當初只是“接受”《巴黎協(xié)定》，因為其剩余任期來不及走完國會批準的程序，這給特朗普退出留下方便之門。但是，特朗普同樣沒有來得及完成退出程序，因為《巴黎協(xié)定》規(guī)定，協(xié)定生效后3年內(nèi)不得退出，3年后可以提交書面申請退出，但至少還要等一年，才能完成退出動作。

“協(xié)定”對美國生效日期為2016年11月4日，因此，美國完成退出動作最快也要在2020年11月。前提是美國在2019年提交書面退出申請，但實際上美國并沒有這么做。因為特朗普面對眾議院和各州、各大企業(yè)強大的反對力量。

現(xiàn)行補貼政策不利于領先者

沒有退出，就無所謂重新進入。拜登第一個動作，就只具備象征意義。

當然，特朗普也否決了電動車補貼擴張的國會議案，眾議院曾經(jīng)試圖將補貼終結觸發(fā)點從累計20萬輛提高到60萬輛（但是補貼從7500美元降至7000美元）。目前觸發(fā)補貼終結的企業(yè)只有特斯拉和通用汽車（Bolt）?？梢哉f，特朗普否決的是對特斯拉和通用汽車非常有利的政策。

馬斯克此前就已辭去白宮咨詢委員會的職務，以至于不能再拿這個來表達憤怒。

現(xiàn)在輪到拜登。除了重新“加群”，拜登再次承諾上臺之前就提出的一攬子價值2萬億美元的清潔能源計劃，包含充電站和純電補貼、清潔能源研發(fā)投入。在民主黨連續(xù)拿下參眾兩院之后，拜登的政令推行應該不存在絕對掣肘——前提是中期選舉前拜登有能力推動法案落實。

拜登是汽車推銷員的兒子，底特律覺得與總統(tǒng)血濃于水；而大力開發(fā)純電的寶馬、大眾和特斯拉，都將拜登引為知己。唯一不大開心的是日企，特別是豐田。因為補貼將嚴重傾向于EV，而非PHEV和HEV，豐田在后兩個細分市場上擁有優(yōu)勢。

市場轉(zhuǎn)弱，特斯拉繼續(xù)吊打同行

拜新冠肆虐所賜，2020年的美國汽車市場一夜回到8年前，新車銷量1450萬輛，下降15%，5年來第一次低于1700萬輛。自從各車企不再報月度數(shù)據(jù)之后，美國新能源車銷量統(tǒng)計就嚴重滯后。2020年上半年新能源車銷量僅為11.1萬輛，縮水25%。雖然Q3依賴特斯拉的爆發(fā)，迎來絕地反擊，但2020年大概率不會超過2018年的35萬輛最高值。

美國仍然是世界頭號汽車保有量大國，汽車用油仍居于第一。目前中國和歐洲新能源車銷量打得難解難分，美國和全球其他市場都匍匐在地。而且，歐洲是PHEV與EV勢均力敵，中美則以EV為主。

特斯拉是美國EV市場絕對霸主，市占率75%；通用Bolt EV、日產(chǎn)Leaf、奧迪e-tron表現(xiàn)都一般。PHEV和HEV加起來，占據(jù)美國新能源車市場的1/4，豐田、日產(chǎn)、本田、FCA、現(xiàn)代和寶馬瓜分了這一部分。而2020年Q4寶馬i3銷量歸零，iX3將不會登陸北美，其中原因引人深思。

中企在美國新能源車市場的存在感為零，沒進入任何一個榜單。

除了加州，美國大部分地區(qū)，相當于我國的低補貼、非限購地區(qū)。特斯拉在2020年Q1失去了7500美元補貼，經(jīng)歷了Q2一個季度相對失意（交付4.5萬輛），Q3、Q4依靠Model Y上市而大幅度反彈，Q4交付達到8.3萬輛。整個2020年，特斯拉交付為21.18萬輛?，F(xiàn)在Model Y的最大競爭對手是Model 3，也對后者進行了有效分流。

特斯拉在北美獨孤求敗到自己和自己打架的地步。與在中國一樣，特斯拉2020年數(shù)次下調(diào)全系產(chǎn)品價格，這讓市場上所有的對手都感覺到壓力，甚至包括燃油車的高端品牌，包括奔馳和寶馬。事實上，特斯拉Model 3的銷量已經(jīng)相當于“34C”（寶馬3系、奧迪A4和奔馳C級）的總和。

中美韭菜都一樣，不同的是特斯拉在北美表現(xiàn)更加強勢。這與美國新能源車對手更加孱弱有關。北美不但缺乏“蔚理鵬”、比亞迪等本土對手，傳統(tǒng)汽車大廠，包括通用汽車、大眾和豐田，都在特斯拉的風暴面前失色。

美國本土的初創(chuàng)企業(yè)，為了避開特斯拉的鋒芒，一窩蜂地選擇去做電動皮卡，打的是特斯拉Cybertruck皮卡上市前的時間差。

中企登陸，諸事皆不備

在中國和特斯拉打得有來有回的中國軍團，特別是在納斯達克成功融資的“蔚理鵬”，為什么不登陸北美和對手一較短長？

乍一看，北美簡直是純電動車的熱土。美國對電動車接受程度高，7500美元補貼妥妥的（不會有黑白名單問題），州政府也會給予土地和稅收優(yōu)惠。赴美投資辦廠的曹德旺曾說：“美國除了人工貴，什么都（比中國）便宜。”

美國并未對中國新能源整車企業(yè)實施投資限制。他們連登陸美國的念頭都沒有，這不是很奇怪嗎？

假設中企登陸美國，面臨的第一個問題就是：電池從哪里來？別指望松下，因為產(chǎn)能保障和PACK生產(chǎn)抽調(diào)員工問題，松下已經(jīng)與特斯拉漸行漸遠。松下不斷抱怨超級工廠賠錢，特斯拉則聲稱松下沒有按照合約完成供貨。雙方協(xié)議期滿之后，LG大概率接過原本屬于松下的訂單。而三星SDI美國產(chǎn)能的傳統(tǒng)客戶則為在美的韓企、日企。

2018年底的時候，寧德時代悄悄在底特律開了辦事處。25個月過去了，工廠的事兒仍然沒有公開的進展。其他中國電池供應商，也沒有在美國辦廠計劃。對于整車企業(yè)而言，這是無法回避的困難。

特斯拉在中國實現(xiàn)產(chǎn)能落地僅僅14個月，就近乎實現(xiàn)了100%國產(chǎn)化（除了FSD套件）。中國電動車零部件供應商的配套能力，為特斯拉的國產(chǎn)化計劃提供基礎保障。

在美國，顯然無法實現(xiàn)就地配套。美國的工業(yè)配套能力已經(jīng)遠不如中國，它更多依賴全球分工體系。當供應商遠在西班牙潘普羅納（Pamplona）和日本關西工廠（兵庫縣尼崎市），中企暫時沒希望擁有特斯拉那樣的號召力，組織全球供應商為美國供貨。無法控制供應鏈的成本，甚至組織不起完整供應鏈，是第一個否決理由。

更接近深層次的理由是，面對特斯拉的本土成本優(yōu)勢、產(chǎn)品優(yōu)勢、人才優(yōu)勢、資金優(yōu)勢，中企更沒有信心在美國與其對抗。即便不考慮政治因素，運營風險也太大。就算能組織起供應鏈，再加上7500美元的補貼，和數(shù)十億美元的生產(chǎn)投資相比，也是杯水車薪。而且，在美國，中企的資金成本一定遠高于美國本土企業(yè)，更不用提招到大批合格的熟練工人和工程師，搞定工會。

不過，特斯拉不是一夜成長起來的巨頭，直到2019年初還掙扎在長達十幾年的虧損泥潭之中，是中國市場+新產(chǎn)品策略挽救了它。中企必須也經(jīng)歷類似的資金嚴重饑渴、瀕死的體驗、產(chǎn)能地獄，才有望成長為巨頭，不斷積累資金、技術、供應鏈基礎，才擁有“跨洋登陸”的可能性。

現(xiàn)在而言，躲在家里發(fā)育才是正確的，這也是他們一致的現(xiàn)實選擇。

美國重視環(huán)保和國際義務的民主黨總統(tǒng)上臺，果然又給美國人民帶回《巴黎協(xié)定》。政治風向改變?nèi)缤瓡皇侵衅螽a(chǎn)生新想法的理由。

不過，美國的環(huán)保大方向雖歷經(jīng)顛簸（主要是右翼能源巨頭的阻撓），但不會改變趨勢。雖然現(xiàn)在中企的體量和能力，登陸美國機會尚不成熟，但我們應用發(fā)展的眼光看待未來，這一天也許正在加速到來。（文/《汽車人》黃耀鵬）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創(chuàng)稿件，版權為《汽車人》所有。如需轉(zhuǎn)載，轉(zhuǎn)載方必須與《汽車人》（郵箱：qcr007@126.com或電話：010-63135250）聯(lián)系，獲得同意取得轉(zhuǎn)載授權，否則必將追究法律責任。敬請關注“汽車人傳媒”公眾號（qcr0505）。

編輯：大華

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