今年全球新車或減產450萬輛

這只是開始，在多重因素的綜合影響下，芯片短缺造成的整車生產基地停工減產現象還會持續(xù)一段時間。

無論是用于筆記本電腦還是汽車的芯片，都是由硅片加工成芯片，這個過程需要花費90天時間甚至更長，而芯片采購周期更是長達6-12個月。

2020年因疫情原因，很多國家采取了封鎖防疫措施，汽車交易量大大減少，比如歐洲最大的汽車市場德國，去年6月的新車銷量只有22萬輛，同比暴跌40%。在這種情況下，大部分車企、汽車零部件供應商對市場需求的預估比較保守，半導體（芯片）的訂單大大減少。

等到下半年，整車企業(yè)和供應商發(fā)現市場需求量回升時再下訂單為時已晚，因為就算按6個月的采購周期來算，七八月份下的訂單最快也要到今年一二月份才能交付，半導體行業(yè)冗長的生產流程將讓汽車制造業(yè)在未來一段時間內繼續(xù)受制于芯片危機。

另外，手機、電腦和電視等領域近期對芯片的需求也大大增加，與汽車展開競爭。特朗普政府禁止華為購買基于美國技術制造的芯片，而華為在禁令生效前大量采購芯片，也導致芯片需求量大幅上漲。

如今，芯片危機的爆發(fā)才剛剛“進入狀態(tài)”，預計未來還將持續(xù)較長一段時間，而且影響還將進一步擴大。

大陸集團去年12月表示，“雖然半導體制造商已經擴充產能應對意料之外的需求，但是也要6-9個月（的生產周期），因此，潛在的交付瓶頸有可能持續(xù)到2021年?！?/span>

根據德國最大州立銀行巴登-符騰堡州銀行（LBBW）投資分析師Frank Biller的一份報告，芯片短缺將導致今年全球汽車產量最多可減少220萬輛。

而美國伯恩斯坦研究公司更為悲觀，其預測今年全球新車產量將損失450萬輛，這個數字相當于全球汽車年產量的近5%。

全球車企慌得一批謀自救

苦于半導體生產周期趕不上市場需求，全球車企已經慌得一批。它們一方面不得不采取減產措施，另一方面也在想辦法盡量減少損失。

受創(chuàng)最嚴重的大眾汽車一不做二不休，干脆準備把供應商告上法庭。

據外媒報道，因博世和大陸集團未能及時交付芯片等配件而嚴重影響到大眾汽車的生產，為了追趕生產進度，大眾正聯系其他供應商以便在最短時間內采購到芯片，但這筆支出非常高昂，大眾希望將這筆額外的支出轉嫁給博世和大陸身上。

根據相關法律，“如果因為供應商沒能履行訂單而導致大眾因此停產，供應商應該為停產支付賠償款?！钡聡偷侵葶y行LBBW分析師Frank Biller表示。

所以，目前大眾正考慮起訴博世與大陸并要求賠償，博世和大陸可能面臨上億歐元的索賠金。同樣受此困擾的戴姆勒集團也表示，不排除向博世、大陸索賠的可能。

這并非沒有先例。早在2017年，博世就因未能及時為寶馬交付汽車配件造成寶馬萊比錫工廠停產，而向寶馬賠付上千萬的損失. 

還有不少車企從長遠角度出發(fā)，直接入局芯片制造領域。

在國外，早就意識到芯片重要性的寶馬汽車公司，兩年前就投資了英國AI芯片硬件設計初創(chuàng)公司Graphcore；奧迪也在兩年前與三星電子達成合作協議，獲得無人駕駛所需的Exynos處理器。

在國內，比亞迪公司早在2008年就斥資2億元收購了寧波中緯積體，而后改造成為一家半導體公司比亞迪微電子。吉利控股集團子公司億咖通科技于2018年與知名半導體IP廠商Arm中國及眾多知名投資機構聯合成立了芯擎科技。

此輪芯片危機，促使國內的北汽、上汽、吉利等車企與半導體廠商成立合資公司。

比如，吉利趕在2020年結束前（12月29日）成立了自己的芯片公司——武漢路特斯科技有限公司，該公司由吉利和寧波聚合引擎企業(yè)管理咨詢合伙企業(yè)（有限合伙）分別持股60%、40%。

比亞迪則在醞釀拆分半導體業(yè)務上市，目前已接受中金公司IPO輔導，并于近日在深圳證監(jiān)局完成了輔導備案。

盡管已經各自出招圖謀自救，但大部分車企在未來一段時間內還要接受缺“芯”考驗。誰能平安脫身，誰將飽受風霜，我們將密切觀察事態(tài)發(fā)展。