入門級乘用車市場因為長安新能源的切入,競爭進入到第一時期的白熱化階段。
誰才是3萬級電動車市場的王,關(guān)鍵看誰能頂?shù)米≠r錢,從生產(chǎn)制造角度分析,企業(yè)固定成本有制約的情況下,3萬多的電動車考量的一定是企業(yè)生產(chǎn)層面的整合力量。
整合的越好,賠得越少。
就拿宏光MINI與奔奔E-star這兩款車來說,從定價上來說,直接切入了3萬以內(nèi)乘用車市場,從定價上來說已經(jīng)擊穿行業(yè)底線。
兩萬多的電動車賺不賺錢,廠家的說法,賣一臺賠一臺。
雖然我從不信這種鬼話,但不賺錢是真的,從生產(chǎn)角度上來說,諸多企業(yè)無法繞開電池成本,即便企業(yè)再壓縮容量,但基本的續(xù)航表現(xiàn)需要保證,就拿宏光MINI來說,低配車型雖然只有10多度電容量,但電池成本沒有個萬把塊是下不來的。
再加上玻璃、輪胎、大燈、座椅等這些采購而來的部件,其實一臺車的成本真的不能算低了,最關(guān)鍵的是,稅也得繳啊。
從基地拉到經(jīng)銷商又是一筆費用,整體算下來,一整套產(chǎn)業(yè)鏈都在陪自己玩兒,毛錢不賺。
那么兩萬多的電動車,很顯然就是消費者賺了便宜,這事兒不難理解,廠家真的賣給你一個他沒有賺錢的車,不管買不買對于消費者都是一種好事兒,原因很簡單,只要這一市場出現(xiàn),就會有競爭者。
這不,長安新能源就來了,也是這個價格,續(xù)航更長,尺寸更大,用料更足。
之所以還有企業(yè)進來,是因為市場空間還有很大。
雖然這是一個喜歡大車的市場,但仍然不能忽視的是小車市場依然存在,而且隨著用車理念的不斷成熟,電動化的不斷沖擊以及城市擁堵程度短期內(nèi)得不到緩解,消費必然會向輕松度傾斜。
小尺寸車型有著天然的靈活性優(yōu)勢,擁堵市區(qū)穿梭必然是優(yōu)勢,停車、掉頭都會大大增強便利性。
而小車其實與新能源是最好的配比,北汽徐和誼曾經(jīng)表示電池"浪費問題",一個觀點就是疊加電池容量將會降低能源利用率,更多的電量將會用來拖動較重的車身,顯然這也有悖于新能源節(jié)能的初衷。
那么很顯然,小車配大容量電池,才是最好的搭檔。
其實這種車,在我看來被稱之為中國版K-car,日本K-car優(yōu)勢在于小車大空間,泛用性極強,而中國版K-car應(yīng)該是電動化時代催生出來的產(chǎn)物,有著小車大電池,能夠推動入門出行市場的發(fā)展。
這種小車的優(yōu)勢有很多,一個關(guān)鍵點是價格低廉,能夠解決基礎(chǔ)出行問題,相比于過去的摩托車、電動三輪時代,保證代步出行的舒適度以及安全性。
不應(yīng)只揪住價格不放,畢竟從價格上來說,兩萬多三萬多的產(chǎn)品有著很明顯的成本制約,但的確也有著很多人需要這些車型來提升基礎(chǔ)出行體驗。
的確,這些車型安全性不夠高,但我們應(yīng)該能讀懂背后行業(yè)需要的產(chǎn)業(yè),就像日本K-car一樣,他們是環(huán)境的產(chǎn)物,那么宏光MINI與奔奔E-star同樣也是環(huán)境的產(chǎn)物。
過去,中國乘用車市場沒有進入到新能源發(fā)展迭代期,小尺寸車型并不具備吸引力,但現(xiàn)在新能源時代到來,很顯然我們需要了解的是,小車時代也會綻放自己的光芒。