入門級乘用車市場因為長安新能源的切入，競爭進入到第一時期的白熱化階段。

誰才是3萬級電動車市場的王，關(guān)鍵看誰能頂?shù)米≠r錢，從生產(chǎn)制造角度分析，企業(yè)固定成本有制約的情況下，3萬多的電動車考量的一定是企業(yè)生產(chǎn)層面的整合力量。

整合的越好，賠得越少。

就拿宏光MINI與奔奔E-star這兩款車來說，從定價上來說，直接切入了3萬以內(nèi)乘用車市場，從定價上來說已經(jīng)擊穿行業(yè)底線。

兩萬多的電動車賺不賺錢，廠家的說法，賣一臺賠一臺。

雖然我從不信這種鬼話，但不賺錢是真的，從生產(chǎn)角度上來說，諸多企業(yè)無法繞開電池成本，即便企業(yè)再壓縮容量，但基本的續(xù)航表現(xiàn)需要保證，就拿宏光MINI來說，低配車型雖然只有10多度電容量，但電池成本沒有個萬把塊是下不來的。

再加上玻璃、輪胎、大燈、座椅等這些采購而來的部件，其實一臺車的成本真的不能算低了，最關(guān)鍵的是，稅也得繳啊。

從基地拉到經(jīng)銷商又是一筆費用，整體算下來，一整套產(chǎn)業(yè)鏈都在陪自己玩兒，毛錢不賺。

那么兩萬多的電動車，很顯然就是消費者賺了便宜，這事兒不難理解，廠家真的賣給你一個他沒有賺錢的車，不管買不買對于消費者都是一種好事兒，原因很簡單，只要這一市場出現(xiàn)，就會有競爭者。

這不，長安新能源就來了，也是這個價格，續(xù)航更長，尺寸更大，用料更足。

之所以還有企業(yè)進來，是因為市場空間還有很大。

雖然這是一個喜歡大車的市場，但仍然不能忽視的是小車市場依然存在，而且隨著用車理念的不斷成熟，電動化的不斷沖擊以及城市擁堵程度短期內(nèi)得不到緩解，消費必然會向輕松度傾斜。

小尺寸車型有著天然的靈活性優(yōu)勢，擁堵市區(qū)穿梭必然是優(yōu)勢，停車、掉頭都會大大增強便利性。

而小車其實與新能源是最好的配比，北汽徐和誼曾經(jīng)表示電池"浪費問題"，一個觀點就是疊加電池容量將會降低能源利用率，更多的電量將會用來拖動較重的車身，顯然這也有悖于新能源節(jié)能的初衷。

那么很顯然，小車配大容量電池，才是最好的搭檔。

其實這種車，在我看來被稱之為中國版K-car，日本K-car優(yōu)勢在于小車大空間，泛用性極強，而中國版K-car應(yīng)該是電動化時代催生出來的產(chǎn)物，有著小車大電池，能夠推動入門出行市場的發(fā)展。

這種小車的優(yōu)勢有很多，一個關(guān)鍵點是價格低廉，能夠解決基礎(chǔ)出行問題，相比于過去的摩托車、電動三輪時代，保證代步出行的舒適度以及安全性。

不應(yīng)只揪住價格不放，畢竟從價格上來說，兩萬多三萬多的產(chǎn)品有著很明顯的成本制約，但的確也有著很多人需要這些車型來提升基礎(chǔ)出行體驗。

的確，這些車型安全性不夠高，但我們應(yīng)該能讀懂背后行業(yè)需要的產(chǎn)業(yè)，就像日本K-car一樣，他們是環(huán)境的產(chǎn)物，那么宏光MINI與奔奔E-star同樣也是環(huán)境的產(chǎn)物。

過去，中國乘用車市場沒有進入到新能源發(fā)展迭代期，小尺寸車型并不具備吸引力，但現(xiàn)在新能源時代到來，很顯然我們需要了解的是，小車時代也會綻放自己的光芒。