日本方面認(rèn)為這個可能性幾乎不存在，因為奧運會推遲一年的計劃不會出現(xiàn)在談判桌上，完全取消或者努力舉辦是選項。而取消奧運會將給日本組織者帶來154億美元（996億人民幣）的損失，并將導(dǎo)致其他方面的巨大經(jīng)濟(jì)損失。不過舉辦奧運會并不是解決問題的方式，“這是不是像一個賭徒的態(tài)度？輸了錢的賭徒就要把更多錢都放進(jìn)去，希望贏回來?！?/p>

顯然，日本經(jīng)濟(jì)的長期疲軟態(tài)勢已經(jīng)再也經(jīng)不起一點風(fēng)吹草動。2021年1月21日，日本央行當(dāng)天發(fā)布經(jīng)濟(jì)展望報告，下調(diào)2020財年（截至2021年3月）日本實際經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期至負(fù)5.6%，同時將2021財年日本經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期上調(diào)至3.9%。

自去年夏天以來，不斷恢復(fù)的貿(mào)易甚至成為日本經(jīng)濟(jì)的一抹亮色。但與此同時，日本國內(nèi)的服務(wù)業(yè)始終處于掙扎的狀態(tài)，近期隨著疫情惡化出現(xiàn)了進(jìn)一步走弱的跡象。上周日本首相菅義偉擴(kuò)大了緊急事態(tài)宣言的區(qū)域，涉及區(qū)域大約占日本經(jīng)濟(jì)總量的60%。隨著餐飲、酒店和零售商再度面臨打擊，市場預(yù)期日本經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的趨勢將在一季度逆轉(zhuǎn)。

另外，一個不好的征兆出現(xiàn)在了日本支柱產(chǎn)業(yè)的汽車業(yè)方面。

由于出口持續(xù)下滑，去年12月份，日本汽車總出口下降了4.2%，對歐盟的汽車出口暴跌32.2%。2020年全年，日本的汽車出口下降了20%，是2009年因全球金融危機(jī)之后，最大的降幅，也是導(dǎo)致全年出口下降11.1%的主要原因。

特別是當(dāng)豐田汽車的掌門人豐田章男直接對當(dāng)前正在興起“電動車革命”感到不滿時，許多人都不禁想問，日本汽車業(yè)發(fā)生了什么？

缺芯更缺電

2020年，全球汽車公司都面臨因疫情而關(guān)停汽車銷售被長期放緩時，半導(dǎo)體行業(yè)也對其生產(chǎn)進(jìn)行了全新規(guī)劃，安排芯片更多地賣給其他行業(yè)的買家。然而，隨著下半年部分汽車市場的的復(fù)蘇，汽車購買的需求意外旺盛，廠商加大生產(chǎn)速度，卻面臨芯片供應(yīng)的短缺。

但芯片短缺對各國的影響并不均衡。

例如美國市場較低的汽車庫存水平降低了其抵御這種供應(yīng)短缺的能力。福特、菲亞特克萊斯勒、大眾、通用和本田都已宣布在第一季度期間臨時關(guān)閉在美國、加拿大和墨西哥的工廠。

但在亞洲地區(qū)，因為日本汽車生產(chǎn)面臨著嚴(yán)重的、短期性的不景氣。本田和雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟已經(jīng)因芯片缺貨而減少了第一季度的生產(chǎn)計劃。本田汽車是新年來第一家宣布減產(chǎn)的汽車制造商，本田汽車在1月7日宣布，由于用于車輛控制系統(tǒng)的半導(dǎo)體供給不足，1月份減產(chǎn)約4,000輛。

其次，日產(chǎn)汽車在1月8日宣布，由于電子產(chǎn)品（包含半導(dǎo)體構(gòu)成）的采購出現(xiàn)問題，下調(diào)小轎車“NOTE”5,000輛的生產(chǎn)。豐田車企則表示，芯片的短缺絕對是車企行業(yè)性的問題，豐田目前正在評估半導(dǎo)體芯片的供應(yīng)限制，并針對問題作出對策將問題降低至最少化，但是在于1月份，豐田在德國生產(chǎn)卡車的產(chǎn)量消減40%。

報告統(tǒng)計，由于“缺芯”將分別對日本一季度的整體工業(yè)生產(chǎn)和GDP造成1.1個百分點和0.3個百分點的沖擊。

然而芯片“卡脖子”造成汽車產(chǎn)業(yè)減產(chǎn)只是日本汽車業(yè)所面對的問題之一，在全球電動化趨勢不可逆轉(zhuǎn)的推動之下，日本汽車業(yè)未來發(fā)展路徑也關(guān)乎著其命運走勢。

自《巴黎協(xié)定》簽署以來，各國為減少碳排放，紛紛開發(fā)利用太陽能、風(fēng)能等可再生資源。與他國不同，日本更加注重提升石化能源效率，通過降耗實現(xiàn)減排。

根據(jù)2018年統(tǒng)計，日本碳排放中的16%來自汽車，而且日本是全球汽車制造大國，所以日本汽車業(yè)能否實現(xiàn)零排放具有重要意義。與世界主要國家將充電式汽車定義為電動汽車的概念不同，日本提出的電動汽車是包括油電混合、氫燃料發(fā)電等不同動能的汽車在內(nèi)的?？墒牵捎跉W美部分國家限制油電混合汽車，氫能源車普及難度大。

日本政府和汽車業(yè)界當(dāng)初作出這一判斷的邏輯是，即便充電汽車零排放，但如果發(fā)電系統(tǒng)不減排也難以減少環(huán)境負(fù)荷，油電混合汽車卻能實現(xiàn)真正減排。就像豐田章男也認(rèn)為，如果日本過于倉促地禁止汽油動力汽車，轉(zhuǎn)而使用電動汽車，“汽車行業(yè)目前的商業(yè)模式將會崩潰。”他還說，夏季的電網(wǎng)將無法滿足電動汽車的充電需求，而且日本幾乎所有電力都是通過燃燒化石燃料供應(yīng)的，這將加劇溫室氣體排放。

另外，變革也有可能影響汽車行業(yè)的就業(yè)情況。據(jù)調(diào)查，當(dāng)前日本從事汽車相關(guān)行業(yè)的人口為542萬人，但電氣化車型的零部件數(shù)量只占傳統(tǒng)燃油車的一半左右。也就是說，這很有可能減少相關(guān)行業(yè)的從業(yè)人數(shù)。

所以就在日本政府和企業(yè)堅持油電混合動力發(fā)展方向時，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省注意到，僅去年第三季度，電動汽車和插電式混合動力汽車在歐盟的總銷量增長了兩倍多，達(dá)到27萬輛左右，而日本同期銷量僅為6,000輛左右。

在這種可能與國際市場脫節(jié)最終影響其長期戰(zhàn)略的影響下，日本政府轉(zhuǎn)向了清潔能源和電動汽車應(yīng)該被視為重大發(fā)展機(jī)遇，私營部門應(yīng)該對現(xiàn)有戰(zhàn)略和商業(yè)模式進(jìn)行重大改變的路徑。

就在去年年底，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省預(yù)計提出到2030年代中期在日本國內(nèi)禁止銷售僅以汽油發(fā)動機(jī)驅(qū)動的新車這一目標(biāo)。另一方面，計劃允許同時使用電池的混合動力車?yán)^續(xù)銷售。

不過豐田等日本車企都松了口氣，呼吁避免排除混合動力車的行動也看似最終奏效，但被迫轉(zhuǎn)向?qū)儆谑澜绯绷鞯募冸妱悠嚥恢皇菚r間問題了。

融合與割裂

歷經(jīng)14個月談判拉鋸戰(zhàn)，PSA與FCA兩大集團(tuán)終于合體，并成為全球銷量排名第四、收入排名第三的汽車集團(tuán)，而新成立的“Stellantis”集團(tuán)希望能實現(xiàn)超過50億歐元的年度協(xié)同效應(yīng)。外界雖然對這兩家都曾從困境中走出的企業(yè)勇于挑戰(zhàn)現(xiàn)狀表示期待，但包括如何協(xié)調(diào)分工與分配資源、如何扭轉(zhuǎn)在華銷量低迷現(xiàn)狀等，都將成為新集團(tuán)成立后面對的難題。

不過目前能夠看到的是FCA與PSA的合并既能實現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，也有利于加速雙方電動化轉(zhuǎn)型。而在去年，作為擁有兩家日本車企的全球另一大汽車聯(lián)盟雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟選擇了從頭再來，重整全球布局。

可以說，直到2021年“戈恩被捕”事件所造成的影響仍在雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟中蔓延，戈恩時代留下的影響也仍未完全消除，不過脫離了戈恩鐵腕治理的聯(lián)盟卻在近兩年里發(fā)展并不順利。

在去年疫情的沖擊下，無論是身處歐洲的雷諾還是位于亞洲的日產(chǎn)、三菱，銷量、業(yè)績受到嚴(yán)重沖擊。

從雷諾發(fā)布的2020年上半年財報顯示，雷諾共銷售汽車126萬輛，同比下降34.9%；實現(xiàn)營收184億歐元，同比減少34.3%。雷諾在公告中指出，聯(lián)盟伙伴日產(chǎn)汽車業(yè)績惡化也是雷諾集團(tuán)嚴(yán)重虧損的原因。日產(chǎn)汽車日益慘淡的業(yè)績使雷諾汽車去年第一季度和第二季度的凈收入減少了48億歐元（合56億美元），而目前雷諾持有日產(chǎn)43.4%的股份。

去年7月28日，日產(chǎn)汽車CEO內(nèi)田誠在2020財年第一季度（4~6月）業(yè)績說明會上表示：“就盈利能力和自由現(xiàn)金流而言，2020財年將是日產(chǎn)汽車充滿挑戰(zhàn)的一年。”日產(chǎn)汽車預(yù)計2020財年（2020年4月至2021年3月）公司將虧損6700億日元（約合63.3億美元）。另一個合作伙伴三菱也遭遇需求下降的沖擊。三菱預(yù)計，截至2021年3月31日的財年中，其運營虧損或為1400億日元（13.3億美元），創(chuàng)下至少18年以來的最大虧損記錄。

所以去年5月27日，該聯(lián)盟公布了新的中期經(jīng)營計劃，將按地區(qū)、商品和技術(shù)加強(qiáng)分工以提升效率。三家公司對全球區(qū)域市場進(jìn)行了劃分。其中，日產(chǎn)的經(jīng)營資源將集中在中國、北美和日本市場，雷諾是歐洲、俄羅斯、南美和北非市場，三菱則是東南亞和大洋洲市場。

另外，面臨向電動化、智能化轉(zhuǎn)型的難題，作為全球銷量排名第三的汽車聯(lián)盟也對未來三家車企在自動駕駛技術(shù)研發(fā)、電動化車身及電子電氣架構(gòu)以及車聯(lián)網(wǎng)等核心系統(tǒng)方面做出了區(qū)分和規(guī)劃。

可以說，新的四年規(guī)劃的出爐對于該聯(lián)盟來說意義重大。由此，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟不僅徹底放棄了戈恩時代的全球擴(kuò)張戰(zhàn)略，將該目標(biāo)規(guī)劃改為不再過度追求銷量，而是在確保盈利的同時實現(xiàn)穩(wěn)定增長，集中優(yōu)勢力量，強(qiáng)化業(yè)務(wù)和財務(wù)基盤。

而對于身處日本的日產(chǎn)、三菱兩家汽車制造商來說，這無疑是一次可以重新站起來的機(jī)會。畢竟，汽車產(chǎn)業(yè)對日本經(jīng)濟(jì)體系而言十分重要。

東京商工所的數(shù)據(jù)顯示，在日本國內(nèi)，與日產(chǎn)、三菱等7家主要汽車制造商集團(tuán)有業(yè)務(wù)往來的企業(yè)約4.7萬家，這意味著，在100家日本企業(yè)中，就有1家與主要汽車制造商集團(tuán)有業(yè)務(wù)往來。另外，日本全國的就業(yè)人員約6600萬人，汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)等就業(yè)人員共約546萬人，在全國就業(yè)人數(shù)中所占比例約為8%。

盡管日本汽車制造商早已在過去幾十年里在全球范圍內(nèi)取得輝煌，然而自從日本高田集團(tuán)因為產(chǎn)品質(zhì)量問題最終導(dǎo)致倒閉開始，如今，他們在方方面面都看起來落后了。日本政府也在頒布一系列政策促使這些汽車制造商重拾競爭力。

但商業(yè)就是一個個的輪回，不斷上演。

當(dāng)越來越多如特斯拉一樣的科技公司開始進(jìn)軍造車項目，他們可能會顛覆類似于日本傳統(tǒng)汽車制造商在行業(yè)頂端的優(yōu)勢，但日本汽車業(yè)是否為此做好了準(zhǔn)備？有人擔(dān)心，就像智能手機(jī)和消費電子產(chǎn)品一樣，因為這些項目的出現(xiàn)，日本汽車制造商將很快把主動權(quán)輸給中國等競爭對手。

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