續(xù)航短，充電慢。

短短六個字，就能精準地總結(jié)出當下純電動產(chǎn)品從誕生之日就存在的痛點。

也正是這六個字，讓多數(shù)潛在消費者躊躇不前，很難下定決心去擁抱純電出行時代的到來。

不過，在進入2021年不久，蔚來、廣汽、智己都跟隨特斯拉的腳步宣稱將在未來一到兩年之內(nèi)量產(chǎn)續(xù)航為1000km續(xù)航的純電出行產(chǎn)品，徹底“根治”出行痛點。

這種集體放衛(wèi)星一般的“新突破”，又一次掀起了行業(yè)的熱議和質(zhì)疑。

那么，1000km續(xù)航究竟是電池技術(shù)的提升還是新的噱頭？

低成本的長續(xù)航電池？依舊是給用戶“畫大餅”

正如中國科學院院士歐陽明高在2021中國電動汽車百人論壇上的發(fā)言，能滿足1000km續(xù)航、快速充電、安全性極高同時成本又非常低的電池在當下依舊屬于不可能。

對于掌握有絕大部分先進技術(shù)的電池廠家來說，如何在保證低成本的前提下提高能量密度已經(jīng)是困擾多年的舊疾，即便是每年投入動輒十幾億研發(fā)資金的依舊未能得到理想的電池方案。

而車企這邊，顯然重心始終保持在整合集成上。放眼全球，即研發(fā)電池又在做整車的僅有比亞迪、特斯拉等寥寥數(shù)家而已。

在這些掌握電池技術(shù)的車企和電池供應(yīng)商還未宣布已經(jīng)完成1000km續(xù)航的當下，這幾家車企的可信度有多高？稍稍思考一下就能明了。

噱頭的背后，先進儲能技術(shù)何時才能到來？

所有1000km的續(xù)航的支撐點都在于電池技術(shù)的提升上，但已經(jīng)提出1000km續(xù)航產(chǎn)品的廠家，確實走了不同的路線。

比如，特斯拉堅持的是無極耳 “無鈷”電池，廣汽Aion則是走石墨烯路線，蔚來則是要在固態(tài)電池技術(shù)上一條道走到黑，而智己則更多的依賴于CATL寧德時代的摻硅補鋰方案。

從技術(shù)上來看，每個方案都有著獨到的見解。

但不管是哪一種方案，從走出實驗室到正式大規(guī)模量產(chǎn)起碼要經(jīng)過一段時間，以往三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池甚至是鈦酸鋰電池的發(fā)展路徑就是強有力的佐證。

想要在短短兩年的時間之內(nèi)完成產(chǎn)業(yè)鏈到原材料的整合確實并不成熟，“廉價”的高能量密度電池距離我們暫時還比較遙遠。

新能源造車，為何還在深陷“炒概念”不能自拔？

顯然，國內(nèi)的新能源車企暫時還未能擺脫“期貨式”產(chǎn)品發(fā)布的習慣，炒概念依舊是大多數(shù)新勢力造車的首選，即便是有著廣汽背書的Aion也不能免俗。

其實歸根結(jié)底來講，這些“期貨式”的產(chǎn)品很大程度上并不是給消費者看的，更多是給資本市場的投資人以及股民看的。

無論承認與否，已經(jīng)上市的新能源車企在市值上都或多或少地有泡沫，而沒能上市的新勢力大多都在生死線上來回掙扎。

沒有資本沒有融資也就意味著無法維系，在產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重的當下，似乎也就只剩下發(fā)布超前技術(shù)這一條路可走了。

結(jié)束語：

現(xiàn)在來看，新能源技術(shù)以及市場的確是保持著較高的增速快速上揚，全面取代燃油動力也被提上日程。不過，在營銷方面依舊存在著較多的“水分”，依稀還有曾經(jīng)野蠻發(fā)展的苗頭。但市場的規(guī)則和消費者的選擇一直都是殘酷的，想要真正地完成“顛覆”，還是要拿出真本事。