續(xù)航短,充電慢。
短短六個字,就能精準地總結(jié)出當下純電動產(chǎn)品從誕生之日就存在的痛點。
也正是這六個字,讓多數(shù)潛在消費者躊躇不前,很難下定決心去擁抱純電出行時代的到來。
不過,在進入2021年不久,蔚來、廣汽、智己都跟隨特斯拉的腳步宣稱將在未來一到兩年之內(nèi)量產(chǎn)續(xù)航為1000km續(xù)航的純電出行產(chǎn)品,徹底“根治”出行痛點。
這種集體放衛(wèi)星一般的“新突破”,又一次掀起了行業(yè)的熱議和質(zhì)疑。
那么,1000km續(xù)航究竟是電池技術(shù)的提升還是新的噱頭?
低成本的長續(xù)航電池?依舊是給用戶“畫大餅”
正如中國科學院院士歐陽明高在2021中國電動汽車百人論壇上的發(fā)言,能滿足1000km續(xù)航、快速充電、安全性極高同時成本又非常低的電池在當下依舊屬于不可能。
對于掌握有絕大部分先進技術(shù)的電池廠家來說,如何在保證低成本的前提下提高能量密度已經(jīng)是困擾多年的舊疾,即便是每年投入動輒十幾億研發(fā)資金的依舊未能得到理想的電池方案。
而車企這邊,顯然重心始終保持在整合集成上。放眼全球,即研發(fā)電池又在做整車的僅有比亞迪、特斯拉等寥寥數(shù)家而已。
在這些掌握電池技術(shù)的車企和電池供應(yīng)商還未宣布已經(jīng)完成1000km續(xù)航的當下,這幾家車企的可信度有多高?稍稍思考一下就能明了。
噱頭的背后,先進儲能技術(shù)何時才能到來?
所有1000km的續(xù)航的支撐點都在于電池技術(shù)的提升上,但已經(jīng)提出1000km續(xù)航產(chǎn)品的廠家,確實走了不同的路線。
比如,特斯拉堅持的是無極耳 “無鈷”電池,廣汽Aion則是走石墨烯路線,蔚來則是要在固態(tài)電池技術(shù)上一條道走到黑,而智己則更多的依賴于CATL寧德時代的摻硅補鋰方案。
從技術(shù)上來看,每個方案都有著獨到的見解。
但不管是哪一種方案,從走出實驗室到正式大規(guī)模量產(chǎn)起碼要經(jīng)過一段時間,以往三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池甚至是鈦酸鋰電池的發(fā)展路徑就是強有力的佐證。
想要在短短兩年的時間之內(nèi)完成產(chǎn)業(yè)鏈到原材料的整合確實并不成熟,“廉價”的高能量密度電池距離我們暫時還比較遙遠。
新能源造車,為何還在深陷“炒概念”不能自拔?
顯然,國內(nèi)的新能源車企暫時還未能擺脫“期貨式”產(chǎn)品發(fā)布的習慣,炒概念依舊是大多數(shù)新勢力造車的首選,即便是有著廣汽背書的Aion也不能免俗。
其實歸根結(jié)底來講,這些“期貨式”的產(chǎn)品很大程度上并不是給消費者看的,更多是給資本市場的投資人以及股民看的。
無論承認與否,已經(jīng)上市的新能源車企在市值上都或多或少地有泡沫,而沒能上市的新勢力大多都在生死線上來回掙扎。
沒有資本沒有融資也就意味著無法維系,在產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重的當下,似乎也就只剩下發(fā)布超前技術(shù)這一條路可走了。
結(jié)束語:
現(xiàn)在來看,新能源技術(shù)以及市場的確是保持著較高的增速快速上揚,全面取代燃油動力也被提上日程。不過,在營銷方面依舊存在著較多的“水分”,依稀還有曾經(jīng)野蠻發(fā)展的苗頭。但市場的規(guī)則和消費者的選擇一直都是殘酷的,想要真正地完成“顛覆”,還是要拿出真本事。