每年冬天，電動(dòng)車主都要遭受身體和心理的雙重打擊，一是在車?yán)锊桓议_空調(diào)暖風(fēng)被凍成狗，二是遭受汽油車主的群嘲。今年也不例外，即使很多純電動(dòng)車的續(xù)航已經(jīng)超過了600公里，車主依然不敢很任性的開空調(diào)，因?yàn)槎祀妱?dòng)汽車?yán)m(xù)航縮水非常嚴(yán)重，有的車型甚至超過了50%。

中國(guó)大力發(fā)展電動(dòng)汽車已經(jīng)有10年時(shí)間了，“電動(dòng)爹”怕冷的問題依然沒有解決，取笑電動(dòng)汽車冬天續(xù)航衰減依然是電動(dòng)車黑們樂此不疲的娛樂方式。難道，“電動(dòng)爹”怕冷的問題真的就無解了嗎？

首先亮明觀點(diǎn)，絕不是的。作為電動(dòng)汽車最堅(jiān)定的支持者，EV君堅(jiān)定認(rèn)為電動(dòng)汽車的低溫性能是完全可以提升到能夠滿足冬季正常使用要求的。

從過去10年的發(fā)展歷程來看，從磷酸鐵鋰電池到三元鋰電池，電池包的溫控從風(fēng)冷到液冷，電動(dòng)汽車的空調(diào)從PTC加熱到熱泵，電動(dòng)汽車的NEDC續(xù)航從200公里到600公里等等，都在不斷提升電動(dòng)汽車的低溫性能。

而技術(shù)進(jìn)步是沒有止境的，終有一天“電動(dòng)爹”將不再怕冷。雖然這需要一個(gè)過程，但并不意味著在這之前，我們什么事情都做不了。其實(shí)當(dāng)前還有很多措施可以不斷提高電動(dòng)汽車的低溫性能。而且，有些改變的效果是立竿見影的。

怕冷是電動(dòng)汽車的天性嗎？

怕冷是電動(dòng)汽車的天性嗎？在目前的電池技術(shù)水平下確實(shí)如此。

目前電動(dòng)汽車普遍使用的是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，氣溫越低，電池中化學(xué)成分的活性就越低、電解液變得粘稠導(dǎo)電能力下降，電池內(nèi)阻變大，充放電功率都明顯降低。一些研究表明，在其他條件不變時(shí)，當(dāng)氣溫降低到零下25℃時(shí)，鋰電池的充電能力比零上5℃時(shí)下降超過80%，放電能力下降超過85%。

經(jīng)常開電動(dòng)汽車的用戶都有這種經(jīng)驗(yàn)，冬天早上啟動(dòng)車輛時(shí)，電池和車輛溫度都很低，如果同時(shí)啟動(dòng)空調(diào)暖風(fēng)、電池加熱、座椅加熱、方向盤加熱，再加上大燈、娛樂系統(tǒng)耗電，車輛處于滿負(fù)載運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，電耗會(huì)非常高，續(xù)航快速下降。待行駛一段時(shí)間后，電耗才能慢慢降下來。

低溫環(huán)境下電動(dòng)汽車的制動(dòng)能量回收的效率也會(huì)降低，也影響續(xù)航里程。為什么會(huì)這樣？主要是因?yàn)榈蜏叵码姵爻潆娦阅苁艿接绊?，為了保護(hù)電池，車輛選擇少回收制動(dòng)能量，或者不回收制動(dòng)能量。

有些電動(dòng)汽車的制動(dòng)回收效率比較高，可以為車輛貢獻(xiàn)10%-15%的續(xù)航里程，如果低溫下制動(dòng)能量回收受影響，對(duì)車輛續(xù)航的損失也是比較大的。

冬天充電也是個(gè)大問題。由于低溫充電容易發(fā)生負(fù)極析鋰，形成鋰枝晶后可能刺穿隔膜，嚴(yán)重影響電池壽命和安全。為了保護(hù)電池，車輛的電池管理系統(tǒng)BMS的控制策略會(huì)嚴(yán)格限制低溫條件下的電池工作邊界，也導(dǎo)致低溫下整車性能縮水。

電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航名不副實(shí) 用戶心理落差大

雖然由于電池的化學(xué)特性，電動(dòng)汽車冬季續(xù)航縮水是難以避免的，但導(dǎo)致用戶體驗(yàn)差、心理落差大的還有一個(gè)原因——汽車企業(yè)宣傳的續(xù)航與日常使用中的實(shí)際續(xù)航差距過大，嚴(yán)重的名不副實(shí)，車主普遍有“上當(dāng)受騙”的感覺。

車企公布的NEDC續(xù)航數(shù)據(jù)是根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 18386-2017《電動(dòng)汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法》在國(guó)家認(rèn)可的檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)測(cè)試得出的。但該標(biāo)準(zhǔn)“先天不足”，因?yàn)闇y(cè)試溫度是室溫條件，也就是20-30℃，而北方冬季氣溫普遍均在零度以下，2020年冬季北京的極端氣溫達(dá)到了零下18-19攝氏度。

此外，上述標(biāo)準(zhǔn)的測(cè)試也只包括NEDC工況和等速工況，車輛多數(shù)時(shí)間處于勻速行駛狀態(tài)，沒有充分考慮市區(qū)堵車時(shí)車輛走走停停的情況，而且測(cè)試時(shí)空調(diào)、大燈、座椅加熱等負(fù)載都會(huì)關(guān)閉。與實(shí)際使用工況差距很大。

由于目前電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程的測(cè)試溫度和測(cè)試工況都比用戶日常實(shí)際的用車條件更加簡(jiǎn)單、溫和，自然不能反映冬季正常使用條件下的續(xù)航能力。

根據(jù)很多電動(dòng)車主的使用經(jīng)驗(yàn)，冬季氣溫低于零下時(shí)，如果不開空調(diào)暖風(fēng)，車輛實(shí)際續(xù)航大約縮水20%-30%，如果開空調(diào)暖風(fēng)，縮水高達(dá)40%-50%，如果再加上高速行駛，續(xù)航損失的比例會(huì)更高。

那么有沒有更符合實(shí)際使用工況的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)呢？財(cái)政部、工信部等四部門此前聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》明確規(guī)定，我國(guó)將采用新的試驗(yàn)測(cè)試方法標(biāo)準(zhǔn)來測(cè)試新能源汽車。其中，混合動(dòng)力汽車的測(cè)試方法將從NEDC切換為WLTC（全球輕型汽車測(cè)試循環(huán)），純電動(dòng)汽車的測(cè)試方法則采用CATC（中國(guó)汽車行駛工況）。

據(jù)了解，中國(guó)工況規(guī)定了高、低溫環(huán)境開啟制冷、暖風(fēng)狀態(tài)下能量消耗量和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法，模擬30攝氏度和零下7 攝氏度車輛在道路上的運(yùn)行狀況。

毫無疑問，相比NEDC工況，用中國(guó)工況測(cè)試出來的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航將更加接近于用戶真實(shí)使用狀態(tài)，也讓用戶對(duì)自己所購(gòu)買的電動(dòng)汽車的續(xù)航水平有更加合理的預(yù)期，從而減輕心理落差。

如何讓電動(dòng)汽車不怕冷？

雖然目前的電池技術(shù)還無法徹底解決電動(dòng)車冬季續(xù)航嚴(yán)重衰減的難題，但并不意味著我們什么都做不了，實(shí)際上有很多改善的措施。

首先，給電池加熱，也就是增加電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)。比如在啟動(dòng)車輛后對(duì)電池進(jìn)行加熱、或者在停車狀態(tài)下插著充電槍對(duì)電池進(jìn)行保溫等等。這些方法有助于讓電池工作在最佳溫度區(qū)間，從而提升車輛低溫性能。

傳統(tǒng)的外部加熱方式目前主要的問題是加熱速度比較慢，加熱一分鐘電池溫度最高也只能升高0.5攝氏度左右。寧德時(shí)代目前正在開發(fā)一種電池內(nèi)部自加熱技術(shù)，主要原理是對(duì)電池進(jìn)行大電流脈沖放電，利用電池自身內(nèi)阻對(duì)電池加熱。15分鐘之內(nèi)可將電池包從-25℃加熱到5℃，容量損失6%，放電能力提高7倍，充電能力提高5倍。這種加熱方案已經(jīng)完成電池模組和電池包層級(jí)的功能測(cè)試，正在開展產(chǎn)業(yè)化方案設(shè)計(jì)和推廣，并已與一汽、吉利等整車企業(yè)對(duì)接，預(yù)計(jì)今年可實(shí)現(xiàn)裝車應(yīng)用。

不過，不論是哪種加熱方式，電池的熱管理技術(shù)存在一個(gè)平衡性的問題，因?yàn)榧訜犭姵氐哪芰縼碜杂陔姵乇旧?，所以需要更大的電池包來增加電池容量供加熱電池使用，需求車企在車輛成本與性能之間做好平衡。

采用熱泵空調(diào)的電動(dòng)汽車越來越多

其次，采用熱泵空調(diào)?？照{(diào)暖風(fēng)是冬季影響續(xù)航的主要因素之一，傳統(tǒng)的PTC加熱方式太耗電，功率一般都有3-4kW，開空調(diào)一小時(shí)就要消耗3-4度電。如果采用熱泵空調(diào)，產(chǎn)生同樣多的熱量所需耗電量至少會(huì)減少50%以上。

但熱泵空調(diào)也并非完美，比如它的制熱效率比較低，也就是說熱得慢，尤其是外界氣溫非常低的情況下。另外，熱泵空調(diào)的成本也比較高。但從提升電動(dòng)汽車低溫性能的角度來說，熱泵制熱毫無疑問要優(yōu)于PTC加熱。

當(dāng)然，以上只是一些改善性措施，最根本的仍然是加快研發(fā)性能更好的動(dòng)力電池，比如半固態(tài)電池和全固態(tài)電池。這方面也有值得期待的好消息，比如蔚來的半固態(tài)電池明年底將量產(chǎn)裝車。

冬天如何更好的使用電動(dòng)汽車？

必須要承認(rèn)的是，在電池技術(shù)進(jìn)一步成熟之前，電動(dòng)汽車冬季續(xù)航縮水的問題無法從根本上解決，但車主在冬季用車時(shí)仍然有一些可以改善的措施，同時(shí)，也有一些問題需要注意。

首先是一些雖然會(huì)降低舒適性、但可以避免續(xù)航嚴(yán)重縮水的方法。比如，剛剛啟動(dòng)車輛時(shí)，不要全負(fù)載運(yùn)行，可以先開啟座椅加熱和方向盤加熱，也能減輕寒意。待車輛行駛一段時(shí)間，電池溫度上升、放電性能恢復(fù)后，再開啟空調(diào)暖風(fēng)加熱座艙。

為了應(yīng)對(duì)低溫下充電速度慢、或者充不進(jìn)電，最好是每次行車結(jié)束后，趁著電池溫度還比較高就馬上充電，會(huì)比涼車時(shí)充電效率更高。

其次，有些用車習(xí)慣也需要改變。比如外界氣溫較低時(shí)，電動(dòng)汽車的制動(dòng)能量回收功能會(huì)受到影響，尤其是車輛剛剛啟動(dòng)行駛時(shí)。這時(shí)候松開加速踏板后，車輛制動(dòng)效果很較差或者根本不會(huì)產(chǎn)生制動(dòng)力，這時(shí)候就要非常注意控制車速，否則容易發(fā)生追尾等安全事故。

另外，還有一些措施可以避開純電動(dòng)車的性能短板，比如網(wǎng)約車公司和平臺(tái)盡可能地向市場(chǎng)投放插電式混合動(dòng)力車型或者增程式電動(dòng)車，或者是支持換電的純電動(dòng)車。

實(shí)際上，對(duì)于冬季寒冷的北方地區(qū)來說，推廣插電式混合動(dòng)力汽車是非常不錯(cuò)的選擇。所以，最后我們也再次呼吁北京放開對(duì)插電式混動(dòng)車輛的限制，從廣大人民群眾的實(shí)際利益出發(fā)，讓插電式混動(dòng)車輛享有和純電動(dòng)車一樣的政策。