2020年，當(dāng)一個(gè)全新的汽車品牌再次出現(xiàn)時(shí)，人們已經(jīng)不再驚奇，也不再疑慮，更不會(huì)發(fā)出“這個(gè)世界是否還需要一個(gè)新的汽車品牌”這樣的叩問。轉(zhuǎn)眼間，大家開始猜測起“誰會(huì)在下一秒倒閉”。

從東風(fēng)雷諾到力帆，從一汽夏利到眾泰，甚至連巨型國企華晨也在一夜雷暴，宣布進(jìn)入破產(chǎn)程序。政府的態(tài)度讓所有人都大吃一驚，在市場面前，即使是最有力的宏觀調(diào)控也給時(shí)代馬車讓出道路。

對于他們而言，2020年是凜冬已至，是漫漫長夜，是壓垮駱駝的最后一根稻草。有人說，是疫情讓這些邊緣企業(yè)沒能挺過市場寒冬，但沒有疫情，他們也無法走到最后。疫情只是讓這輪倒閉狂潮加速到來。

“活下去”一時(shí)間成為汽車行業(yè)的共識(shí)，沒有人再好高騖遠(yuǎn)，也沒有人再沾沾自喜。就連自主品牌的佼佼者長城汽車也認(rèn)為自己“命懸一線”。

曾經(jīng)那些看似危言聳聽的預(yù)言正在逐漸變成現(xiàn)實(shí)，“50%的汽車品牌都將消失”、“國內(nèi)只會(huì)剩下5到6家汽車企業(yè)”……

事實(shí)上，這樣的倒閉狂潮并不是突如其來，汽車行業(yè)早有預(yù)見，只是沒有現(xiàn)實(shí)如此殘酷。2019年，各種欠薪拖款的消息便不絕于耳，經(jīng)銷商、員工的維權(quán)橫幅更是在各個(gè)工廠形成了一道獨(dú)特的風(fēng)景線。

回過頭來看，排放標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)苛是車企走向倒閉的第一根導(dǎo)火索。2019年，作為國五標(biāo)準(zhǔn)的升級版，引入中國特殊的工況，再結(jié)合歐洲和美國等標(biāo)準(zhǔn)，國六排放標(biāo)準(zhǔn)大幅度加嚴(yán)。

在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，國六標(biāo)準(zhǔn)相比國五標(biāo)準(zhǔn)，必須要克服以五大技術(shù)難點(diǎn)和五種物質(zhì)排放要求為代表的新難題，才能在國六之戰(zhàn)中順利地過關(guān)斬將?？梢哉f，國六之戰(zhàn)就是一場車企間的技術(shù)較量，扼住不少車企命運(yùn)的咽喉。

“國五到國六的時(shí)間窗口期實(shí)在太短，第一技術(shù)水平更不上，更關(guān)鍵的庫存沒辦法消耗，本來汽車銷售的鏈條就比一般的快消品要長很多，我們沒有充足的時(shí)間和資金應(yīng)對?！痹诘瓜轮?，不少車企領(lǐng)導(dǎo)在私下都給出過類似的回應(yīng)，無奈中感慨。

競爭本就是殘酷的，從進(jìn)化論到天演論，只有很好的適應(yīng)環(huán)境改變才有資格活下去。市場很大，份額也很大，但吃蛋糕依舊需要一副好牙口。過去20年來國內(nèi)汽車消費(fèi)市場一直處于一條粗放式的上升軌道，家族式生產(chǎn)作坊式生產(chǎn)，百花齊放。一旦遭遇產(chǎn)業(yè)升級，沒有技術(shù)的后果只能是成批成片的死去。

2020年4月14日，也就是疫情剛剛向好，車企們開始逐漸恢復(fù)正常生產(chǎn)經(jīng)營節(jié)奏之際，東風(fēng)雷諾股東雙方卻分別發(fā)文宣布合資公司正式停止運(yùn)營，股東雙方對東風(fēng)雷諾進(jìn)行重組，雷諾集團(tuán)將其持有的東風(fēng)雷諾50%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)汽車集團(tuán)，東風(fēng)雷諾停止雷諾品牌相關(guān)業(yè)務(wù)活動(dòng)，成為2020年第一家宣布退市的汽車企業(yè)。

“雷諾集團(tuán)在華將把重心放在輕型商用車和電動(dòng)領(lǐng)域……東風(fēng)雷諾將停止開展與雷諾品牌相關(guān)業(yè)務(wù)活動(dòng)。”

就這樣，雷諾一紙公告宣布退出中國燃油乘用車市場。誰也沒有想到，最先離開的是一家合資企業(yè)。在全球市場范圍內(nèi)，中國市場是唯一正增長的單一市場，包括巨頭大眾在內(nèi)同樣視中國為救命稻草。

東風(fēng)雷諾的離開像是給在迷途中的邊緣車企們指明了方向——食之無味，棄之不可惜。

緊接著，吉利控股正式接管獵豹汽車位于湖南長沙的生產(chǎn)基地，獵豹正式推出公眾視野。吉利正式托管長豐獵豹汽車工廠后，開始利用其產(chǎn)能從事新能源汽車整車的生產(chǎn)和銷售，導(dǎo)入新能源汽車產(chǎn)品及技術(shù)，推進(jìn)資源整合，也算是汽車產(chǎn)業(yè)的供給側(cè)改革。

8月6日，力帆股份發(fā)布公告稱，公司控股股東重慶力帆控股有限公司以其不能清償?shù)狡趥鶆?wù)，資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù)為由，向重慶市第五中級人民法院申請進(jìn)行司法重整。力帆這個(gè)曾經(jīng)的“中國摩托車之王”，曾經(jīng)跑滿街頭巷尾的重慶小車，在破產(chǎn)傳言中風(fēng)雨飄搖了兩年多，終于還是倒下了。

年過八旬的創(chuàng)始人尹明善甚至晚節(jié)不保，涉嫌信息披露違法違規(guī)被中國證監(jiān)會(huì)立案調(diào)查引得外界一陣唏噓。

曾經(jīng)風(fēng)靡一時(shí)擁有聞名世界皮尺部之稱的眾泰在2020年先后傳出了生產(chǎn)工廠停產(chǎn)、員工延期返崗，實(shí)控人鐵牛集團(tuán)總部進(jìn)入'破產(chǎn)清算程序'公示曝光等震驚國人的消息。在一系列的輾轉(zhuǎn)糾葛中，直到 12月23日眾泰官方終于發(fā)布，眾泰集團(tuán)的實(shí)控人鐵牛集團(tuán)因嚴(yán)重資不抵債，無法繼續(xù)運(yùn)營宣告破產(chǎn)。

作為當(dāng)年的當(dāng)紅企業(yè)納稅大戶，地方政府沒有出手力挽狂瀾便可知情況已經(jīng)壞到了何種地步。

如果說眾泰的破產(chǎn)戲碼像是老太太的裹腳布，那華晨的死亡堪稱是轟然坍塌。在危機(jī)剛剛露出苗頭的時(shí)候，華晨連辟謠的反抗能力都沒有，直接宣布搶救無效。

2020年11月20日，法院裁定受理債權(quán)人對華晨汽車重整申請，標(biāo)志著這家總資產(chǎn)近2000億的車企正式進(jìn)入破產(chǎn)重整程序。不禁讓人感嘆，背靠著寶馬汽車的華晨汽車一手好牌打得稀巴爛。

對于華晨的坍塌，今年1月12日，上海證券交易所發(fā)出紀(jì)律處分決定書，對華晨汽車集團(tuán)控股有限公司及其董事長、信息披露事務(wù)負(fù)責(zé)人予以公開譴責(zé)。已經(jīng)退休在家的祁玉民也失去自由，接受遼寧紀(jì)委監(jiān)委的紀(jì)律審查和監(jiān)察調(diào)查。

2020年，聽?wèi)T了破產(chǎn)消息的我們已經(jīng)有些麻木，似乎對于誰倒下都不再感到意外，唯一尚存的懸念便是“下一個(gè)倒閉的會(huì)是誰”？

或許對于這些離去，我們應(yīng)該感到慶幸，因?yàn)樵谒麄冸x去的背后，是中國汽車產(chǎn)業(yè)真正走向壯大與成熟的開始。不破不立，破而后立，大破大立。

對比歐美汽車產(chǎn)業(yè)為例，從盛世到崩盤，從百花齊放到幾支獨(dú)秀，美國/德國/日本/韓國分別只剩下了3家、3家、7家、1家本土品牌，國內(nèi)市占率依次為43.4%、55.9%、93.3%、65.4%。如果以海外汽車市場洗禮的結(jié)果看，中國汽車企業(yè)這個(gè)淘汰的進(jìn)程，不是太快而是太慢了。

如果說，汽車產(chǎn)業(yè)走向成熟的道路是一條窄路，那么他們的掉隊(duì)只是為了給更有可能走到終點(diǎn)的玩家讓出空間。所幸，國內(nèi)市場并不只為合資企業(yè)所占據(jù)，還是有這么幾位走在了前面。

2020年，吉利汽車總銷量為132萬輛，完成了年度銷量目標(biāo)，其中12月份銷量達(dá)到15.4萬輛，同比增長19%，連續(xù)五個(gè)月實(shí)現(xiàn)同比環(huán)比雙增長。居安思危的長城從2018年、2019年的105萬輛、106萬輛，再到2020年的111萬輛，長城連續(xù)三年保持小幅增長。長安汽車更是實(shí)現(xiàn)了銷量大幅反彈，長安系中國品牌乘用車在2020年銷量銷量達(dá)到98萬輛，同比增幅達(dá)到20.6%。

不僅僅是在銷量上，在技術(shù)層面，自主三強(qiáng)在2020年均進(jìn)入了平臺(tái)化造車階段。長城汽車在2020年一口氣發(fā)布了檸檬平臺(tái)、咖啡平臺(tái)和坦克平臺(tái)三大平臺(tái)，哈弗大狗、WEY坦克300便是基于全新平臺(tái)打造；截至目前，吉利汽車旗下?lián)碛蠦MA、CMA、SPA、SEA幾個(gè)基礎(chǔ)模塊架構(gòu)；長安汽車也發(fā)布了“方舟架構(gòu)”，UNI-T即是該架構(gòu)的第一款車，長安宣布未來5年基于該架構(gòu)推出105款新車。

經(jīng)歷過這輪汽車企業(yè)的倒閉狂潮，他們更加懂得如何才能活下去，懂得如何才能更好地活下去。

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