蘋果造車的事情已經(jīng)喊了好幾年了，為什么庫克不是在2018年，也不是2025年要落地造車？

這是因為過去的2020年，越來越多的頭部車企和互聯(lián)網(wǎng)巨頭，已經(jīng)意識到了汽車行業(yè)將會越來越像手機行業(yè)這個事實。

在這種情況下，全球汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)模式可能會被重新設(shè)定。如果將智能手機的分工模式移植到汽車產(chǎn)業(yè)，蘋果是無論如何都繞不開的存在。

△新能源汽車

就當前而言，汽車行業(yè)正在朝著電動化和智能化的方向變革，不僅是規(guī)模浩大，而且影響深遠，并且已經(jīng)是不可逆的趨勢。

既然行業(yè)大趨勢不可逆，那么市場上的參與者們最應(yīng)該做的就是順勢而為——新玩家趁早入場，老玩家抓緊轉(zhuǎn)型，以搶占市場先機。

中國汽車工業(yè)協(xié)會在1月13日發(fā)布了2020年汽車工業(yè)產(chǎn)銷情況：2020年全年，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到136.6萬輛和136.7萬輛，而中國汽車整體產(chǎn)銷為2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比下降2.0%和1.9%。

在國內(nèi)，新能源車市占率已經(jīng)超過了5%，有理由相信未來三年，這一比例將會超過10%。而一旦超過了10%，就意味著拐點到來，新能源車的替代速度將明顯加快。

率先搶占新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)將大概率獲得10倍的增長機會，只是時間而已。

01

庫克的焦慮

和提振業(yè)績的新法寶

從現(xiàn)實角度來看，蘋果手機等3C產(chǎn)品利潤率很高，而造車則是典型的低利潤產(chǎn)業(yè)。那為什么蘋果還要造車？

有人說，這是庫克想要致敬喬布斯，這個當笑話聽聽就完了，可千萬別當真。邏輯其實很簡單。

根據(jù)蘋果2020財年Q4（7~9月）財報，其手機iPhone業(yè)務(wù)營收264.44億美元（約合人民幣1731億元），同比下滑20.7%。

雖然手機也還存在微創(chuàng)新，但一個產(chǎn)品能帶來的品牌和利潤空間，其實已經(jīng)到達天花板了。iPhone 作為蘋果現(xiàn)金奶牛的功能已經(jīng)觸頂。

自從庫克接班后，財報就是壓在庫克頭上的一張最重要的成績單。相比喬布斯，庫克在業(yè)績問題上，一直都顯得更為謹慎和小心。

未來如果iPhone業(yè)務(wù)持續(xù)下滑的話，必須有一個規(guī)模足夠大的新業(yè)務(wù)能撐起未來蘋果3萬億美元目標的股價，那么，哪個領(lǐng)域能做到？這個大家不言自明。

知名分析師郭明錤認為，雖然這款車將成為蘋果的“下一個明星產(chǎn)品”，但同時也提醒到市場對于Apple Car不要過于樂觀，目前蘋果造車面臨著研發(fā)設(shè)計、供應(yīng)商、市場競爭力等多重不確定性因素。

△蘋果汽車概念圖

蘋果造車的成敗，并不取決于新車什么時候能夠上市，而是蘋果在智能化方面可以給全球消費者帶來多大的驚喜。

從蘋果角度出發(fā)，尋找一個代工企業(yè)，一方面能夠省去一大筆整車從平臺設(shè)計到工廠建造的費用，也不用費心思去建供應(yīng)鏈，大大加速蘋果整車上市的步伐；另外一方面，蘋果也能夠?qū)⒏嗑唾Y源聚焦在智能化核心技術(shù)上。

自建工廠的特斯拉剛剛投產(chǎn)時所遇到的一系列品控和產(chǎn)能問題并險些導致破產(chǎn)的經(jīng)歷，值得蘋果重視。而且，蘋果的基因也決定了，蘋果更擅長做軟件方面的事。

在庫克拋出造車這個話題后，誰替蘋果造車并不是那么重要。

前段時間有外媒傳出蘋果正與多家汽車廠商在洽談代工合作，誰先屈服就選誰合作的消息。現(xiàn)代、富士康、甚至奔馳、本田、大眾、福特，在蘋果眼中并無親疏遠近之別。

02

郭臺銘的如意算盤和投名狀

如果說蘋果造車是布局未來，將自己的智能化“軟實力”移植到汽車行業(yè)，希望引領(lǐng)行業(yè)新格局，那么，富士康造車則是尷尬的轉(zhuǎn)型之痛，有著非常明顯的生存焦慮。

自郭臺銘退出集團的決策層之后，富士康可以說是進入了一個集體管理的時代，他們這兩年搞得新項目，包括半導體、電動車、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等，幾乎照顧到了每一位經(jīng)營小組成員的感受，而汽車只是其中之一。

對于此時的富士康而言，既不具備整車生產(chǎn)資質(zhì)，又不具備整車生產(chǎn)經(jīng)驗，但給蘋果汽車代工這事總得有人去做，而恰好汽車領(lǐng)域也有一個代工王者——麥格納，并且最近在國內(nèi)建了他們?nèi)虻诙€整車代工廠。

△富士康

與現(xiàn)代汽車的傳聞，表明蘋果在選擇代工對象這件事上，更傾向于選擇一家成熟的整車制造商。

畢竟造車不像造手機，蘋果知道手機的需求量，卻不知道造出的汽車會不會有人買單。所以，現(xiàn)階段選擇一家有成熟生產(chǎn)經(jīng)驗的合作伙伴可以增加未來的成功率。

回到業(yè)務(wù)嚴重依賴蘋果電子產(chǎn)品的富士康，能否拿下蘋果汽車業(yè)務(wù)意義就更加重大了。退休兩年的郭臺銘不得不親自出山與吉利敲定合作協(xié)議。

不僅退休的郭臺銘現(xiàn)身了，集團財務(wù)長黃秋蓮也出現(xiàn)了。從富士康成立的第一年開始，黃秋蓮就是郭臺銘身邊最重要的高管，有“錢媽媽”之稱。

過去在富士康，即便有郭臺銘蓋章，未必能拿到錢，但黃秋蓮若是蓋章，一定能拿到錢。換句話說，有黃秋蓮出現(xiàn)的公開場合，一定是牽涉富士康戰(zhàn)略布局與發(fā)展的重要場合。

富士康要想加入蘋果汽車的合作名單中，就要有足夠的汽車生產(chǎn)經(jīng)驗。

2億美金抄底“敗家子”拜騰拿到一張造車資質(zhì)和一座電動車工廠，牽手吉利快速補齊在整車制造領(lǐng)域的短板，富士康這半個月內(nèi)的大動作，可以看做是其和蘋果未來合作的“投名狀”。

△拜騰

當然，郭臺銘也不是一門心思為了迎合庫克。

一是賭拜騰能有轉(zhuǎn)機，不僅自己手握入場券，還能為今后的蘋果造車積累經(jīng)驗籌碼；二是坐收吉利漁利，畢竟蘋果汽車的推出已經(jīng)不在最佳時機，能否后來居上還不一定。

如果蘋果公司最終不選擇富士康開發(fā)蘋果汽車項目，那也不妨礙和吉利展開深度合作，不至于讓自己在新能源市場上無功而返。

03

李書福的趕超機會和押注

“蘋果車，吉利造”有沒有機會？當然是有的。富士康作為蘋果在全球范圍內(nèi)最大的代工廠，從合作的默契程度和供應(yīng)鏈的選擇方面，在蘋果內(nèi)部都有舉足輕重的話語權(quán)。

郭臺銘既然有底氣找李書福簽訂造車方面的合作，那肯定是做好了十足的準備，或者說已經(jīng)得到了某些承諾，不然的話，臺灣首富可真就閑得慌了。

能否拿下蘋果等代工訂單，對于富士康而言，關(guān)系到核心競爭力能否延續(xù)，對于吉利而言影響的不僅僅是新業(yè)務(wù)的開拓，其實吉利看似這幾年勢頭正盛。

根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，吉利汽車連續(xù)4年蟬聯(lián)中國自主車企銷量冠軍，但從新能源進展來看，吉利的路走的并不順利。

在向新能源轉(zhuǎn)型的過程中，吉利可謂是起了個大早。

早在2015年，它就提出了雄心勃勃的“藍色行動”，目標是到2020年，新能源銷量占比能夠達到整體的90%，其中混動占比65%，純電占比35%，但是五年之約已經(jīng)到來，吉利新能源車的占比只有6%左右，和既定目標相差甚遠。

寄予厚望的新能源高端品牌幾何全年銷量只有10328臺，尚不及特斯拉12月單月銷量。算上混動和其他品牌，吉利新能源全年銷量也不過30065臺。

△吉利新能源銷量

吉利也認識到自身在新能源汽車板塊競爭力不足的現(xiàn)狀。吉利汽車在2019年財報中表示，2020年將成為公司有史以來最困難的一年。

“面對未來巨大挑戰(zhàn)，公司將繼續(xù)通過引入新能源和電氣化汽車產(chǎn)品提高新能源和電氣化汽車的總銷量占比?！?/p>

但是2020年已經(jīng)過去，吉利新能源的市場表現(xiàn)依然撐不起吉利在新能源汽車領(lǐng)域的野心。

隨著特斯拉在中國市場的猛打猛沖，還有造車新勢力一個接著一個的浮出水面，蔚來、理想、小鵬、威馬等已獲得了相當好的市場銷量和關(guān)注度，中國新能源汽車市場的時間窗口，正在慢慢關(guān)閉。

在新能源汽車上處處“慢半拍”的吉利，正錯過了一個個風口。未來數(shù)年，當汽車產(chǎn)業(yè)全面轉(zhuǎn)向智能化電動化，吉利還能保住民營車企銷量第一的市場地位嗎？

△幾何 A

此外，由于近幾年吉利的激進擴張，跑馬圈地蓋工廠造成了吉利的產(chǎn)能過剩。數(shù)據(jù)顯示，2019年，吉利新建成3家工廠，總產(chǎn)能猛增至210萬輛。

可后續(xù)隨著車市低迷，吉利當年的產(chǎn)能利用率不足60%。處理這些閑置產(chǎn)能最好的方式就是代工。

另一方面便是，吉利一直在收購和入股的基礎(chǔ)上，尋找合資的新思路，第一家合資公司是Smart，是內(nèi)部資源互通。

百度是合資之路的第二步，且選擇了非傳統(tǒng)OEM，屬于內(nèi)部資源外享，第三次則是富士康，合資模式與前兩次不同，屬于共享資源再共享。

并且吉利最新的SEA浩瀚架構(gòu)，花了4年時間斥資180億元研發(fā)的，雖然按照規(guī)劃有吉利集團旗下16款車型的研發(fā)計劃，但兼顧CMA、SPA、PMA多個國際化平臺，高成本的架構(gòu)難以用吉利和領(lǐng)克兩個品牌來承載。

吉利在近期選擇的百度和富士康雖然都不是汽車公司，但是一個有著較為領(lǐng)先的自動駕駛技術(shù)，一個有著出色的智能硬件設(shè)備生產(chǎn)能力，這對于吉利汽車今后往智能生態(tài)方面的發(fā)展，有著至關(guān)重要的幫助。

不管怎樣，當庫克決定造車時，郭臺銘的造車命運已經(jīng)與蘋果能否成為下一個“特斯拉”息息相關(guān)。而吉利則會在這場變局中，扮演那個為互聯(lián)網(wǎng)巨頭狙擊特斯拉提供彈藥的角色。

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