一句話點評11月合資品牌：日系車為什么火了？
編輯 / 曹昕瑋
車市向下而日系獨善，自主品牌何不參考借鑒？
愁云慘淡萬里凝，是車市此刻的寫照。
而中國自主品牌上空的陰云，尤為濃密。根據(jù)《每日汽車》此前在《11月車企銷量榜：自主太慘》里的統(tǒng)計，自主、德系、日系、美系、韓系、法系11月批發(fā)銷量同比變化分別為-21.1%、0.3%、4.6%、-32.5%、-23.3%和-69.9%。盡管按系別劃分自主僅遜色于德系日系，但跌幅高于整個合資陣營。
日系車毫無疑問成為所有系別中最輕松的一騎馬。誠然，作為自主品牌的支持者，最希望那個位置由中國車企坐上去，然而立足當前最需要的莫過于思忖前路、取長補短。日系車為什么能逆市上行？業(yè)界已經急切希望獲得答案。
2018年11月汽車品牌銷量排名
在《日系車神話該破滅了》中，我們曾經提到過，日系車在制造工藝和技術方面有自己的獨特長處，但并非像狂熱粉絲所認定的那樣“吊打其他一切”，顯然這并不是崇日的偏見或“工匠精神”之類的傳播話術能夠解釋。
如果一層一層剖析日系車增長的分支，那么很容易了解到這個系別表現(xiàn)最突出的品牌是豐田，而豐田品牌最能夠引以為豪的則是合資公司廣汽豐田的高速增長，而廣豐又最依賴第八代凱美瑞和C-HR的增量。
顯然，新車攻勢是幾乎所有車企都會使用的增長策略。但隨著市場飽和度的提升，以及消費者需求的演變，“新車大法”尤其是“SUV大法”的總體效果每況愈下。那么凱美瑞、雅閣何以能夠實現(xiàn)如此之強的上行勢頭？C-HR和奕澤雖然各自銷量未見驚人，但合并之后對豐田的總體銷量增益卻頗為可觀。這又是為何？
除了基礎產品力的確過硬，這批日系精品化車型在調性切換即年輕化、運動化方面的確恰到好處。而日系此前留下的保守穩(wěn)健形象，也恰好給年輕化、精品化留足了上升空間。以C-HR/奕澤相對于卡羅拉的定位差異，去對比探歌相對于高爾夫的差異，顯然前面一組遠超后者。這也意味著豐田新緊湊SUV在現(xiàn)有A級轎車面前遭遇“兄弟鬩墻”的概率低于大眾。
另一條容易被忽略的因素，是日系也開始借助降價手段，尤其是日產的緊湊車型為突出。軒逸已經連續(xù)兩個月批發(fā)銷量高于朗逸，自然離不開許多地區(qū)軒逸開出兩萬元以上的折扣，個別極端報價甚至達到3-5萬元，而經典款軒逸更是極大地拉低了總體價位區(qū)間。而卡羅拉和雷凌，在汽車之家的報價（僅供參考）上最多也能達到1.2-1.5萬元折扣。
盡管反對過度神話日系車的技術與做工，但以豐田四年停止擴充產能、埋頭發(fā)力TNGA架構的蓄勢操作來看，憋足勁的日系車能夠取得今天的戰(zhàn)績并不足為奇。略舉一例：為何凱美瑞能夠做到設計年輕化、外觀吸引諸多消費者（雖然也有不少人認為難看）？這是由于TNGA架構下，豐田采用內部公司制，工程與設計在初始階段便能交互協(xié)同，量產車能夠最大限度保留概念車的新奇設計。
有利和不利總是能夠相互轉化，昔日的羈絆可以為當下埋足潛力，當年的榮耀卻化作如今難以逾越的高峰。
2018年11月自主汽車品牌銷量排名
日系車曾經調性偏于保守穩(wěn)重，曾經部分品牌SUV車型過少，曾經堅守價格拒絕沖量。但這些不利于銷量上行的因素，在當年限制了日系車在華與大眾通用叫板，如今一旦開啟閥門，卻成為日系車能夠逆市而上的助推因素。
無須吹捧或沉醉于日系車的強大，更重要的是自主品牌如何“師其長技以趕超”。不管是2013年前后的美系車，還是長期勁增的德系車，又抑或如今的日系車，甚至是2013-2016年的自主SUV，都能以近乎無兩的風頭給業(yè)界留下一聲聲贊嘆和驚奇。
那么，與其感性地陷入迷思中不能自拔，倒毋寧追尋背后的本質因素，從而為中國汽車產業(yè)的做大做強提供諫言和對策。
這個回合屬于日系車，希望下一個回合，乃至更多的時段，風頭都屬于中國自主品牌。
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