少時(shí)讀武俠，對(duì)《九陰真經(jīng)》開篇的第一句話記憶頗深：天之道，損有余而補(bǔ)不足，是故虛勝實(shí)，不足勝有余。后來(lái)才知道，老子《道德經(jīng)》的原文還有另一句，“人之道，則不然，損不足以奉有余?！?/span>

天之道，在于平衡，少則得，多則惑。正如金庸《天龍八部》寫到的珍瓏棋局，最關(guān)鍵的第一步，正是圍死自己的累贅之棋。但反觀當(dāng)下，這個(gè)浮躁而又極易欲求不滿的世界，往往“做加法”者眾，“做減法”者寡。

企業(yè)決策也一樣。現(xiàn)代管理學(xué)之父彼得 · 德魯克（Peter F. Drucker）告訴我們，有系統(tǒng)地放棄，是變革的根本，適時(shí)做減法，化繁為簡(jiǎn)，才能讓組織敏銳度和靈活性不斷升級(jí)。

新年伊始，各大車企的年度銷量也新鮮出爐，一汽集團(tuán)亦是捷報(bào)頻傳。剛過(guò)去的2020年，一汽-大眾蟬聯(lián)銷量冠軍，累計(jì)（終端銷售含進(jìn)口車）216.18萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.5%；一汽豐田累計(jì)銷售80萬(wàn)輛，超額5%實(shí)現(xiàn)既定銷量目標(biāo)，業(yè)績(jī)同比增長(zhǎng)9%；紅旗品牌更是提前達(dá)成年度20萬(wàn)輛銷量目標(biāo)，同比增長(zhǎng)100%。

顯性數(shù)據(jù)的增長(zhǎng)背后，是戰(zhàn)略布局的智慧。品牌布局上，一汽-大眾成功將捷達(dá)從大眾品牌里剝離出去，通過(guò)新捷達(dá)品牌深耕入門級(jí)市場(chǎng)，助力大眾夯實(shí)品牌溢價(jià)。針對(duì)中大型及以上規(guī)格轎車與SUV，一汽-大眾則選擇為部分車型 “做減法” ，再用 “局部上攻” 的方式重新梳理細(xì)分市場(chǎng)的產(chǎn)品策略。

當(dāng)然，less is more的思路還貫穿在業(yè)務(wù)與集團(tuán)內(nèi)部架構(gòu)的重塑上，無(wú)論是剔除結(jié)構(gòu)性硬傷，還是人員的精簡(jiǎn)和優(yōu)化，在 “斷舍離” 的道路上，一汽集團(tuán)已在踐行中走出逆市上揚(yáng)的新經(jīng)驗(yàn)。

當(dāng)冠軍開始 “做減法”

根據(jù)官方公開的銷量數(shù)據(jù)，一汽-大眾以累計(jì)銷售2,161,888輛、同比1.5%增長(zhǎng)的成績(jī)?cè)俅尉佑趪?guó)內(nèi)車企年度銷量的榜首。雖然上汽大眾尚未官宣年度銷量業(yè)績(jī)，但從乘用車聯(lián)合會(huì)最新發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)看，該公司在過(guò)去1-12月累計(jì)銷售156.8萬(wàn)輛新車，同比下滑20.3%，這也意味著，南北大眾的銷量差距已在2020全年接近22個(gè)百分比。

毫無(wú)疑問(wèn)，在2019年拿下銷量 “金腰帶” 的一汽-大眾，在新冠疫情壓頂?shù)?020年又一次迎來(lái)高光時(shí)刻。正如我們?cè)诎肽昶诒P點(diǎn)里所寫，二元結(jié)構(gòu)歷來(lái)是人們習(xí)慣性的方法論，且應(yīng)用范圍遠(yuǎn)超過(guò)湯因比在《歷史思想的性質(zhì)》里的記述，大眾汽車在華分南北，如今兩家公司的銷量業(yè)績(jī)，也朝著兩個(gè)相反的方向漸漸駛?cè)ァ?/span>

是的，縱向?qū)Ρ?，南北大眾的差距正?“漸行漸遠(yuǎn)”。如果說(shuō)，2019年全年，一汽-大眾的成績(jī)只比上汽大眾小幅高出2.2個(gè)百分比，那么和2020年22個(gè)百分點(diǎn)的差距相比，前者也僅僅是后者的一個(gè)零頭而已。

如果說(shuō)，一汽-大眾2019年時(shí)隔五年再次奪魁，只是扭轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)局面的一個(gè)前奏，那歷經(jīng)新冠肺炎洗禮后依舊以近60萬(wàn)輛的體量甩開對(duì)手，我們可以看到，大規(guī)模反攻的正戲，已在炮火中拉開帷幕。

值得一提的是，除了在銷量上再次奪魁，一汽-大眾在新車產(chǎn)量方面也超前跑贏了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。就在2020年即將踏入尾聲的最后一天，一汽-大眾全年第2,077,777輛整車——全新CC獵裝版在長(zhǎng)春基地正式下線，再創(chuàng)年產(chǎn)量新紀(jì)錄。這也意味著，一汽-大眾成為年度唯一產(chǎn)量超過(guò)200萬(wàn)輛的乘用車企業(yè)。

毋庸置疑，一汽-大眾能在過(guò)去一年站穩(wěn)銷量榜首的位置，最重要的因素，要得益于一汽-大眾旗下大眾品牌的出色發(fā)揮。根據(jù)官方最新的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，大眾品牌全年累計(jì)銷售1,280,377輛，占據(jù)整個(gè)一汽-大眾銷售總體量的近60%。細(xì)化到車型，邁騰、探岳等拳頭產(chǎn)品都實(shí)現(xiàn)了單月破萬(wàn)的好成績(jī)，寶來(lái)、速騰單月銷量更是突破2萬(wàn)輛。

大眾品牌能為一汽-大眾貢獻(xiàn)可圈可點(diǎn)的銷量份額，一方面，要?dú)w功于SUV產(chǎn)品譜系的夯實(shí)基礎(chǔ)和持續(xù)發(fā)力。

在2018年以前，一汽-大眾的SUV產(chǎn)品序列只有奧迪旗下的相關(guān)車型，伴隨大眾品牌第一款SUV探歌的上市，北大眾正式開辟了與南大眾正面交鋒的新戰(zhàn)場(chǎng)。而后探歌面世，北大眾不僅在年輕化道路上大步邁進(jìn)，SUV產(chǎn)品譜系也更加健全，探影和探岳的陸續(xù)登場(chǎng)，又賦予了一汽-大眾SUV板塊更多細(xì)分領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力。

另一方面，則是得益于戰(zhàn)略維度的“減法”，策略性地將捷達(dá)從大眾品牌里 “砍掉” 。一直以來(lái)，捷達(dá)作為大眾旗下最便宜的車，肩負(fù)著收割入門級(jí)市場(chǎng)的重任，作為新品牌“單飛”以后，相當(dāng)于與大眾品牌切割，不僅有利于維護(hù)大眾品牌的溢價(jià)，還可以開辟一塊新的陣地，有助于穩(wěn)固和持續(xù)開拓經(jīng)濟(jì)型市場(chǎng)的消費(fèi)者。

得益于老牌豪華車強(qiáng)者奧迪品牌和生力軍捷達(dá)品牌的穩(wěn)定發(fā)揮，兩者與大眾品牌共同形成一汽-大眾的 “鐵三角”——按照官方公布的銷量數(shù)據(jù)，奧迪品牌2020年終端累計(jì)銷售了726,288輛（含進(jìn)口車），捷達(dá)品牌在1-12月銷售155,223輛，早在新品牌推出的8個(gè)月后，在中國(guó)市場(chǎng)的占有率就已達(dá)到1%。

一汽豐田 “斷舍離”

累計(jì)銷售930萬(wàn)輛，同比下滑15%，就在德國(guó)大眾汽車發(fā)布2020年全球新車銷量業(yè)績(jī)的同時(shí)，來(lái)自東瀛的喜報(bào)已在日本媒體頻傳——在外部環(huán)境最為艱難的一年，豐田超越大眾，時(shí)隔五年再次位居世界第一。

與此同時(shí)，作為近年來(lái)在中國(guó)勢(shì)頭最好的外資品牌，豐田也公布了2020年在中國(guó)市場(chǎng)的終端銷量，同比增長(zhǎng)11%，累計(jì)銷售180萬(wàn)輛。這也意味著，豐田在華距離“200萬(wàn)輛俱樂(lè)部”只有10%的最后一段路程，同時(shí)在銷量規(guī)模上，與大眾與通用的差距幅度也大為縮小。

與銷售體量相比，銷售質(zhì)量也同樣重要，在終端價(jià)格的堅(jiān)挺度方面，豐田無(wú)疑已成為中國(guó)市場(chǎng)的最佳典范。而伴隨著TNGA架構(gòu)新車的不斷面市和電氣化車型占據(jù)份額的逐漸提升，豐田帶給中國(guó)市場(chǎng)的行業(yè)啟迪也無(wú)疑更多：需要追求增長(zhǎng)的，并不只是數(shù)字。

就在剛過(guò)去的2020年，一汽豐田年度銷量首次突破80萬(wàn)輛，同比增幅為9%，目標(biāo)最終完成度為105%，占據(jù)車市份額為4.3%。如前所述，電氣化車型銷量占比不斷提升，全年銷量達(dá)到129,895輛，在整個(gè)一汽豐田的全系占比為16%。

復(fù)盤銷量，卡羅拉是一汽豐田亮眼的功臣，全年銷量達(dá)到357,165輛，這也使得卡羅拉家族全球至今累計(jì)銷量突破4,900萬(wàn)輛，成為所有車型里的“絕對(duì)冠軍”，連壟斷美國(guó)車市多年榜首的福特F系列皮卡、大眾汽車歷史上頭號(hào)銷量支柱高爾夫都要屈居其后。但一汽豐田肯定更欣慰于亞洲龍的表現(xiàn)，這款售價(jià)不菲的B+級(jí)轎車在去年賣出110,814輛，扮演了利潤(rùn)來(lái)源的重要角色。

和亞洲龍、卡羅拉一起扮演著銷量支柱角色的RAV4榮放，依靠旗下傳統(tǒng)燃油版和油電混動(dòng)兩個(gè)車型版本的熱銷，全年銷量則累計(jì)高達(dá)173,383輛，而伴隨著插電混動(dòng)版即將在2021年上半年面市，未來(lái)亦將進(jìn)一步提升RAV4榮放家族的銷售體量和市場(chǎng)影響力。

值得一提的是，卡羅拉、亞洲龍以及RAV4榮放都基于TNGA架構(gòu)誕生，而加上同樣有TNGA血統(tǒng)的奕澤IZOA家族，在過(guò)去的2020年累計(jì)給一汽豐田帶來(lái)了630,860輛的銷量業(yè)績(jī)，占據(jù)該公司銷量大盤的近80%。據(jù)悉，得益于TNGA架構(gòu)的技術(shù)加持和產(chǎn)品線的全面發(fā)力，一汽豐田2020年的盈利經(jīng)銷商店鋪占比已高達(dá)91%。

亮眼成績(jī)背后，著實(shí)隱現(xiàn)著“戰(zhàn)略玄機(jī)”。

前幾年，東瀛日本“斷舍離”的哲學(xué)風(fēng)靡一時(shí)，特別是山下英子推出暢銷作品《斷舍離》以后，這一讓生活更加舒適的行動(dòng)技術(shù)亦影響到居家之外的方方面面。如今，來(lái)自日本的制造業(yè)巨頭豐田，也在產(chǎn)品發(fā)力和市場(chǎng)布局上把“斷舍離”玩到了極致。

豐田近些年在中國(guó)市場(chǎng)的布局，有兩條主線。

第一條是明線。就拿一汽豐田來(lái)說(shuō)，集中火力密集發(fā)布TNGA架構(gòu)新車、以及接連推出適應(yīng)新時(shí)代要求的電氣化產(chǎn)品，都是不斷做產(chǎn)品維度的“加法”。

另一條是暗線。出于國(guó)六排放和雙積分等考量，通過(guò)局部做 “減法”，尤其是中大型及以上規(guī)格轎車與SUV，已日漸呈現(xiàn)“往回撤”的勢(shì)頭。

2016年底，一汽豐田長(zhǎng)春工廠東工廠正式關(guān)閉，標(biāo)志著蘭德酷路澤在國(guó)內(nèi)的生產(chǎn)畫上了并不完美的句號(hào)，比北美市場(chǎng)2021年停產(chǎn)陸地巡洋艦還早5年；就在同年，銳志在國(guó)內(nèi)的生產(chǎn)也永久定格，而全球生產(chǎn)還延續(xù)到了2019年12月；及至2020年，一汽豐田再度縮編大車，作為昔日奧迪A6最強(qiáng)勁對(duì)手之一的皇冠，在4月份被按下停產(chǎn)鍵，6月則輪到國(guó)產(chǎn)的普拉多與消費(fèi)者揮手作別。

雖然一汽豐田在部分車型的“淘汰”上堅(jiān)定地做減法，但在決定大盤基礎(chǔ)的核心市場(chǎng)卻持續(xù)增兵。復(fù)盤一汽豐田的2020年，對(duì)外公開的最重磅新車非ALLION莫屬，新車在廣州車展的發(fā)布，啟幕即是焦點(diǎn)。幫助豐田填補(bǔ)A+轎車的空白之后，ALLION不僅為一汽豐田在新的細(xì)分市場(chǎng)占位，完成對(duì)大眾的全面包圍，同時(shí)亦是另辟蹊徑，通過(guò)局部上攻，欲一改一汽豐田 “難賣大車” 的短板。

從豐田汽車在中國(guó)的戰(zhàn)略看，如果要與最大的對(duì)手、產(chǎn)品陣容最全面的大眾汽車抗衡，則勢(shì)必從每一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)都派出精兵強(qiáng)將與之鏖戰(zhàn)廝殺。幾乎所有被大眾布局的細(xì)分市場(chǎng)，都能看到豐田針鋒相對(duì)的“調(diào)兵遣將”，復(fù)盤當(dāng)下，豐田只剩下為數(shù)不多的細(xì)分戰(zhàn)場(chǎng)還沒(méi)有與大眾兵刃相見(jiàn)，A+級(jí)轎車就是其中最重要的擂臺(tái)。

ALLION定位介于B+級(jí)亞洲龍和A級(jí)卡羅拉之間，預(yù)計(jì)將于2021年第一季度正式上市，雖然最終的市場(chǎng)售價(jià)還未對(duì)外透露，但它的到來(lái)使得豐田在華轎車布局更為完整，堪稱完成對(duì)大眾在中國(guó)市場(chǎng)的“合圍”。

逆市上揚(yáng)的背后

除了合資板塊的亮眼業(yè)績(jī)，自主板塊也是可圈可點(diǎn)。繼2018年銷量突破3萬(wàn)輛、2019年突破10萬(wàn)輛以來(lái)，紅旗品牌又在剛過(guò)去的2020年實(shí)現(xiàn)了又一個(gè)歷史性跨越。2020年12月25日，繼紅旗品牌年度生產(chǎn)提前11天完成20萬(wàn)輛后，紅旗銷售也提前一周達(dá)成年度20萬(wàn)銷量目標(biāo)，同比增長(zhǎng)100%。

根據(jù)中汽協(xié)的最新數(shù)據(jù)，在2020年汽車集團(tuán)銷量排行榜單上，上汽、一汽、東風(fēng)、廣汽和長(zhǎng)安位列前五位，但值得一提的是，位居榜首的上汽集團(tuán)去年累計(jì)銷售新車553.4萬(wàn)輛，較2019年的617.3萬(wàn)輛同比下滑10.4%，而緊跟后面的一汽集團(tuán)在2020年收獲370.6萬(wàn)輛新車，較2019年的345.9萬(wàn)輛同比上升7.1%。

而橫向看，銷量排名前十的汽車集團(tuán)里只有一汽、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城和華晨實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)。正因?yàn)榇耍谛鹿诜窝讐喉數(shù)?020年，一汽集團(tuán)合資、自主板塊的多維度跨越才更讓業(yè)界玩味。

喬舒亞 · 貝克爾（Joshua Becker）在《極簡(jiǎn)》一書中提到，減少20%的物品，提高80%的生活品質(zhì)。大公司、大集團(tuán)的管理也一樣，砍掉那些盈利能力和銷量業(yè)績(jī)的“拖油瓶”，才有機(jī)會(huì)加快整體向前的步伐，當(dāng)然，一汽集團(tuán)亦深諳此理。

業(yè)界眾所周知，一汽集團(tuán)作為國(guó)有六大汽車集團(tuán)中唯一一家尚未整體上市的車企，這些年一直被旗下不良資產(chǎn)以及部分子公司尷尬的盈利業(yè)績(jī)所掣肘，而集團(tuán)內(nèi)部錯(cuò)綜復(fù)雜的股權(quán)結(jié)構(gòu)，也是較難梳理的一個(gè)現(xiàn)實(shí)難題。幸而自2019年開始，集團(tuán)就做出新的戰(zhàn)略決策，剔除結(jié)構(gòu)性“硬傷”，為上市及優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的良性運(yùn)作鋪路。

最近兩年，一汽集團(tuán)對(duì)自己頻頻“動(dòng)刀”。

追溯到2019年9月，一汽夏利與南京博郡簽署《股東協(xié)議》，擬以整車相關(guān)土地、廠房、設(shè)備等資產(chǎn)及負(fù)債出資，南京博郡新能源汽車以現(xiàn)金出資，設(shè)立合資公司天津博郡汽車有限公司。而從彼時(shí)的財(cái)報(bào)看，一汽夏利營(yíng)收長(zhǎng)期下滑，2019年凈虧損達(dá)14.81億元。

2019年11月，一汽集團(tuán)擬調(diào)整并購(gòu)一汽解放的重組方案，取消35億元配套募資，一汽轎車將擁有的除一汽財(cái)務(wù)、鑫安汽車保險(xiǎn)的股權(quán)及部分保留資產(chǎn)以外的全部資產(chǎn)，以及負(fù)債轉(zhuǎn)入一汽奔騰轎車有限公司(簡(jiǎn)稱“轎車有限”)后，將轎車有限100%股權(quán)作為置出資產(chǎn)，與一汽股份持有的一汽解放100%股權(quán)的等值部分進(jìn)行置換。

隨后，一汽富維發(fā)布公告，稱公司擬向吉林省亞?wèn)|國(guó)有資本投資有限公司出售5%股權(quán)，交易完成后，一汽集團(tuán)不再是一汽富維的第一大股東，亞?wèn)|投資將成為其第一大股東，持有8400萬(wàn)股，占總股數(shù)16.55%。同時(shí)，一汽富維的實(shí)控人將被變更為吉林省國(guó)資委。

值得一提的是，無(wú)論是一汽夏利還是一汽富維，這些資產(chǎn)雖是2019年被集團(tuán)按下調(diào)整或重組的 “啟動(dòng)鍵”， 但真正執(zhí)行資產(chǎn)和業(yè)務(wù) “斷舍離” 的其實(shí)是2020年。甚至可以說(shuō)，2020是一汽集團(tuán)減法戰(zhàn)略的 “落地之年” ，讓集團(tuán)整體得以輕裝上陣，在優(yōu)秀資產(chǎn)的集中發(fā)力后，實(shí)現(xiàn)銷量維度的逆市上揚(yáng)。

設(shè)計(jì)領(lǐng)域提倡的less is more，在商業(yè)領(lǐng)域同樣適用。有時(shí)候，只有橫向做窄，才能縱向做深，聚焦重點(diǎn)，規(guī)避部分市場(chǎng)誘惑，才能看清未來(lái)一年、甚至未來(lái)四五年最重要的是什么。

深諳市場(chǎng)玄機(jī)的一汽，已然走在了變革前行的主干道上。

文/北岸

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