1月16日，長安汽車董事長朱華榮在中國電動汽車百人會論壇(2021)上表示，受新的雙積分政策影響，2020年六大汽車集團產(chǎn)生的雙積分均為負值，且新能源積分價格不斷水漲船高，車企因此出現(xiàn)增虧的普遍現(xiàn)象。

以長安集團為例，2020年因雙積分造成的單車減利約4000元，新能源汽車在操控、舒適性等方面優(yōu)于燃油車，但并未因此形成高溢價。電池成本無法通過溢價消化，亟需探索新的商業(yè)模式。

因此，業(yè)內(nèi)人士開始解讀，2020年長安汽車集團銷量過200萬輛，照此計算的話，去年減利約80億元；如果是按照長安系中國品牌乘用車銷量98萬輛計算的話，去年減利約40億元。先不討論計算正確與否，對于任何一家車企來說，單車4000元的減利都是一個不小的數(shù)字。

歸根結底，問題還是出自于雙積分上面。

 艱難的負分車企

去年6月15日，《關于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》公布，自2021年1月1日起施行。

根據(jù)最新版“雙積分”政策要求，車企賣出的所有車的平均燃油消耗量必須達到一定節(jié)能標準，如果超標，企業(yè)須通過生產(chǎn)新能源汽車，利用新能源正積分來抵消平均燃油消耗負積分。

如果不足以抵消，則需要通過交易從其他企業(yè)購買新能源積分抵消。同時，新能源汽車積分需達到一定考核比例，不達標會產(chǎn)生新能源負積分，同樣需要通過交易從其他車企購買積分抵消。

“2018年的新能源積分的價格很低，很多企業(yè)的交易價格都在500元/分以內(nèi)。但是，今年雙積分交易的價格和去年相比，幾乎翻倍?！比ツ?月6日相關人士透露。

蔚來汽車董事長李斌曾在去年二季度財報電話會上透露，“根據(jù)積分算法，我們?nèi)ツ戤a(chǎn)生了十萬積分，到目前為止，按照今年的價格來看的話，大概能產(chǎn)生1.2億元左右的收入。去年我們賣了兩萬輛車，基本上每輛車產(chǎn)生了6000塊錢的收入?！?/p>

根據(jù)李斌的說法，新能源汽車正積分1分的價值，大約為1200元?！?000元左右的價格在預料之中，也比較正常。以前的價格太低了?！背寺?lián)會秘書長崔東樹表示。

在去年的7月份，工信部發(fā)布《2019年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》。在58家平均燃料消耗量達標的企業(yè)中，以新能源汽車銷售為主的車企整體達標情況較好，包括比亞迪汽車有限公司、比亞迪汽車工業(yè)有限公司、北京汽車股份有限公司、上海汽車集團股份有限公司和安徽江淮汽車集團股份有限公司等。

不達標的86家車企中，自主品牌汽車企業(yè)35家，外資及進口汽車企業(yè)有51家。負積分比較多的是一汽-大眾汽車有限公司、上汽通用汽車有限公司、北京現(xiàn)代汽車有限公司、北京奔馳汽車有限公司、東風汽車有限公司等。

其中，比亞迪以平均燃料消耗量積分880885、新能源汽車共產(chǎn)生積分數(shù)474841的“雙積分”成績成為積分最多的車企；而一汽大眾以平均燃料消耗量積分-548771，新能源汽車共產(chǎn)生積分數(shù)-145691的“雙積分”成績排名墊底。

 新政帶來的喜與憂

不過雙積分為負數(shù)的車企仍然有挽救的空間，去年年中出臺的最新的雙積分政策給了車企很長的緩沖時間。除了公布了2021-2023年新能源汽車積分比例要求、轉(zhuǎn)結標準放寬，并完善了傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施。

也就是說，企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量達到一定水平的，其新能源汽車正積分可按照50%的比例向后結轉(zhuǎn)，不過正積分結轉(zhuǎn)有效期不超過三年。并允許同一外方母公司旗下的合資企業(yè)間、國內(nèi)汽車企業(yè)與其持股的境外生產(chǎn)企業(yè)所對應的授權進口供應企業(yè)間轉(zhuǎn)讓平均燃料消耗量積分。

那么就可以認為，由于2020年疫情影響，部分企業(yè)新能源積分產(chǎn)生的節(jié)奏變慢，而對于2021年及以后年度積分合規(guī)，疫情帶來的影響則相對較小。如此一來，車企就可以用2021年的積分抵償，延緩結算期。

根據(jù)雙積分“新政”，乘用車企業(yè)2019年度產(chǎn)生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分進行抵償，2021年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分對2020年度產(chǎn)生的新能源汽車負積分進行抵償。

2020年受疫情和補貼退坡影響，新能源汽車市場低迷，而新修改的“雙積分”政策，在將新能源積分比例納入考核、油耗管理進一步嚴格的同時，也為車企在積分交易和轉(zhuǎn)結方面留有空間，減輕企業(yè)壓力，刺激新能源車市增量。

包括去年開始，諸多車企開始推出輕混車型，目的之一就是與平衡雙積分有關。

“48V從成本角度而言是最省錢的節(jié)能方案，它的成本增加約4500元，性價比極高。若車企能夠?qū)⒂秃慕迪聛?，使之滿足低油耗要求，就能在成本和雙積分兩方面實現(xiàn)節(jié)能的最優(yōu)解。”有業(yè)內(nèi)人士認為。

也有消息稱，如奔馳C級、奔馳E級、吉利icon、嘉際、星越等市場份額較大的48V車，均需要再把油耗降下來一些，才能在今年辦法實施時進入低油耗范疇。

而從目前市場在售車型看，HEV車型提前達標。比如豐田的雙擎和本田的銳·混動車型，有效降低企業(yè)雙積分達標時的新能源汽車產(chǎn)量占比，企業(yè)可以選擇發(fā)展HEV車型來降低燃料消耗量平均值和新能源汽車積分達標要求。

中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基認為，新版雙積分政策中積分比例以生產(chǎn)量為計算基礎，可能存在一些隱患或改進空間，不排除有的企業(yè)為了滿足積分比例要求而盲目生產(chǎn)沒有市場需求的新能源汽車，造成社會成本浪費。

｜楊晶｜

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