芯片供應(yīng)緊張問題，將在未來一段時(shí)間內(nèi)對全球汽車生產(chǎn)造成一定影響。

文/《汽車人》黃耀鵬

這兩年，中國歐盟商會（EUCCC）最喜歡干的兩件事，一個(gè)是時(shí)不時(shí)發(fā)泄一下對中國營商環(huán)境的不滿；另一個(gè)則喜歡表達(dá)對中美關(guān)系走向的擔(dān)心。

這兩樣都折射了歐企生存的焦慮感。中歐商會成立20年，發(fā)展出1800多家企業(yè)會員，成為歐盟在華影響力最大的非政府組織。但是，在全球商業(yè)形勢劇烈改變面前，在華擁有越來越多利益的中歐商會，很難消化這些焦慮。

1月14日，中歐商會在《脫鉤：全球化何去何從》的報(bào)告中，在供應(yīng)鏈、金融和研發(fā)等領(lǐng)域，評估中美脫鉤的影響。其中一個(gè)結(jié)論認(rèn)為：對華汽車芯片“斷供”，是歐企站隊(duì)美國的結(jié)果。這顯然不符合事實(shí)。

全球性的供應(yīng)偏緊

第一個(gè)明顯的事實(shí)是，幾個(gè)月以來，汽車芯片供應(yīng)一直偏緊，且非中國獨(dú)有。從2020年晚些時(shí)候開始，“缺芯”就侵蝕了全球汽車供應(yīng)鏈。

1月8日，福特汽車表示，由于半導(dǎo)體芯片的短缺，其位于美國肯塔基州一家工廠的生產(chǎn)線，目前已經(jīng)陷入了全面停產(chǎn)的狀態(tài)。FCA則宣布，暫時(shí)關(guān)閉位于加拿大安大略省的工廠，以及位于墨西哥的一家小型SUV工廠，原因也是芯片供應(yīng)緊張。

1月9日，豐田美國業(yè)務(wù)發(fā)言人也表示，今年1月，豐田在德克薩斯生產(chǎn)的坦途產(chǎn)量預(yù)計(jì)將削減40%。通常情況下，主機(jī)廠面對“缺芯”，本能反應(yīng)是確保高利潤的高端車型生產(chǎn)，坦途就屬于“必保范疇”。這表明，缺少某些特有的芯片，已經(jīng)讓生產(chǎn)調(diào)度難以維系車型生產(chǎn)的平衡。

本田則宣布本土鈴鹿工廠的飛度車型減少4000輛。本田將原因解釋為“新冠病毒的傳播已經(jīng)影響了半導(dǎo)體和相關(guān)零件的采購”。

日產(chǎn)方面宣布，今年1月將減少其在日本追浜工廠生產(chǎn)的Note車型產(chǎn)量。鈴木、斯巴魯也表示，根據(jù)芯片供應(yīng)情況，隨時(shí)調(diào)整產(chǎn)量。

中國大陸方面，南北大眾缺芯情況并未緩解。戴姆勒也稱其海外生產(chǎn)受到芯片短缺影響，而寶馬沒有停產(chǎn)、減產(chǎn)計(jì)劃，但稱將“與供應(yīng)商密切聯(lián)系”。

中汽協(xié)也在近日表示，芯片供應(yīng)緊張問題將在未來一段時(shí)間內(nèi)對全球汽車生產(chǎn)造成一定影響，進(jìn)而影響我國汽車產(chǎn)業(yè)運(yùn)行的穩(wěn)定性。

從市場層面上看，整車貨源緊張已經(jīng)持續(xù)一段時(shí)間，一些熱銷車型提不到車的現(xiàn)象，未有緩解。簡而言之，全球汽車產(chǎn)業(yè)都受到或多或少的影響。

政治因素沒有直接影響

第二個(gè)事實(shí)是，從2018年開始，美國政府動(dòng)用各種手段“制裁”中企。截至目前，已經(jīng)有近400家中企被列入范圍、方式不同的制裁名單當(dāng)中。但是它們中間，沒有一家整車廠商，也沒有一家Tier1供應(yīng)商。華為雖然高調(diào)進(jìn)軍智能汽車供應(yīng)鏈，但華為被制裁，與它后來才宣布的“汽車業(yè)務(wù)計(jì)劃”無關(guān)。

從缺芯的范圍、美國制裁的對象和芯片供應(yīng)商、整車廠商的表現(xiàn)來看，汽車產(chǎn)業(yè)“缺芯”與制裁沒有直接關(guān)系。芯片和其他零部件一樣，供應(yīng)和需求均有起伏。只不過，電動(dòng)、智能汽車的興起，讓汽車芯片需求大幅提升。這一點(diǎn)，全球芯片業(yè)都已認(rèn)識到。

政治因素可能對供應(yīng)鏈構(gòu)成了一些間接干擾，但權(quán)重有多少，很難量化?？梢源_定的是，并無直接政治因素干預(yù)汽車芯片供應(yīng)。

在車規(guī)級芯片的供應(yīng)鏈上，美國缺乏關(guān)鍵技術(shù)控制能力（美國的光刻原料優(yōu)勢仍然強(qiáng)大）。美國依然可以利用金融和政治影響力進(jìn)行長臂管轄，但終歸底氣不足。將車規(guī)級芯片納入“國家安全”范疇，只會遭遇更大反彈。20日上臺的拜登政府，是否愿意使用特朗普都沒有使用的政策工具，可能性不大。

生產(chǎn)集中度高帶來什么

第三個(gè)事實(shí)是，車規(guī)級芯片的品牌和生產(chǎn)集中度都相當(dāng)高。中國的車規(guī)級芯片，也的確依賴國際供應(yīng)商。

在全球汽車半導(dǎo)體行業(yè)前20名，中國的本土企業(yè)只有1家，在中國每年2800萬輛的汽車市場，中國汽車半導(dǎo)體產(chǎn)值占全球的不到5%，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口度超過80%-90%。

全球十大車規(guī)級半導(dǎo)體供應(yīng)商為恩智浦、瑞薩電子、英飛凌、意法、博世、德州儀器、安森美、羅姆半、東芝、亞德諾。這些企業(yè)全球份額為80%，如果將名單擴(kuò)展到Top40，則占據(jù)了車載半導(dǎo)體市場份額的95%。

汽車芯片與消費(fèi)級芯片（用于智能家電、3C電子），以及工業(yè)級芯片，沒有徹底隔離的鴻溝。車規(guī)級芯片與消費(fèi)級芯片的區(qū)別，在于環(huán)境適應(yīng)性和可靠性上。要求前者抗極限溫度、溫度梯度變化和濕度、鹽度的要求，意味著生產(chǎn)、材料管控、測試環(huán)節(jié)，都與后者有明顯區(qū)別。必須安排單獨(dú)的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、封裝、測試一條龍。

汽車芯片各環(huán)節(jié)的高度專業(yè)化，意味著設(shè)計(jì)和生產(chǎn)都被特化，生產(chǎn)組織日益分離。供應(yīng)緊張的結(jié)果，直接效應(yīng)體現(xiàn)在生產(chǎn)方。幾個(gè)月以來，臺灣五大MCU（微控制單元）廠商齊漲價(jià)，交期拉長至4個(gè)月以上。

而同時(shí)擁有汽車芯片設(shè)計(jì)和生產(chǎn)能力的龍頭企業(yè)恩智浦，也告知客戶，決定調(diào)漲全線產(chǎn)品價(jià)格（5%起跳），此舉奠定了2021年芯片供應(yīng)的基調(diào)。而且，部分產(chǎn)品需要客戶簽一年的NCNR（不許取消，不許退貨）協(xié)議。其實(shí)這種氣氛下，作為恩智浦客戶的Tier1供應(yīng)商，也愿意簽訂保供協(xié)議，畢竟協(xié)議的約束是雙向的。

供應(yīng)緊張的多重原因

第四個(gè)事實(shí)，則涉及到汽車芯片缺貨的直接原因。2020年底的時(shí)候，博世和大陸都發(fā)過公告，認(rèn)為疫情中斷了某些芯片的供應(yīng)。這兩個(gè)Tier1巨頭，都是汽車芯片的傳統(tǒng)大客戶。

一些MCU芯片的供貨周期為8、9個(gè)月，2020年底的供應(yīng)緊張，剛好對應(yīng)歐洲、韓國和臺灣芯片生產(chǎn)商面臨第一波疫情而被迫停產(chǎn)。而且，疫情本身，也讓芯片生產(chǎn)商對汽車芯片的需求漲落，產(chǎn)生了誤判。在疫情初期觀察到訂單減少的半導(dǎo)體制造商，主動(dòng)降低了產(chǎn)能。這個(gè)做法，產(chǎn)生了持續(xù)數(shù)月的擴(kuò)散效應(yīng)。

疫情本身導(dǎo)致大量的居家辦公、娛樂設(shè)備，以及智能健身器材、智能家電的需求上升，消費(fèi)類芯片的需求猛然上漲，持續(xù)了幾乎一整年。

其中關(guān)于MCU的需求，與汽車需求重合。不過，這并非緊要。主要在于，全球晶圓生產(chǎn)正從8英寸向12英寸過渡。

8英寸主要用于生產(chǎn)車規(guī)級芯片，而12英寸則用來生產(chǎn)高制程的處理器芯片，后者單位成本更低，導(dǎo)致廠商們不愿意在8英寸產(chǎn)能上再度投資。目前8英寸晶圓產(chǎn)能處于折舊攤銷基本完畢、吃老本的階段。

既然8英寸晶圓產(chǎn)能落后于12英寸，芯片生產(chǎn)商對汽車需求（特別是IGBT需求的爆發(fā)）預(yù)期悲觀，供應(yīng)緊張幾乎是必然的。這中間還有囤貨炒貨的因素（幾分錢的貼片電容都有人炒），三星、海力士、爾必達(dá)等半導(dǎo)體生產(chǎn)商都曾因操縱芯片價(jià)格而遭遇美國監(jiān)管機(jī)構(gòu)的重罰。

短期前景并無改觀

就短期前景而言，供應(yīng)緊張還要持續(xù)一陣子。車規(guī)級芯片供應(yīng)鏈已經(jīng)存在十幾年了，Tier1們更換供應(yīng)商，耗時(shí)可能比等待產(chǎn)能復(fù)蘇還要長。

而國產(chǎn)替代短期看希望也不大，國內(nèi)幾家MCU廠商市占率都不高。但是芯片的個(gè)別領(lǐng)域，國產(chǎn)芯片商正在取得突破。比亞迪的IGBT和MCU產(chǎn)品正在自給有余，尋求外供。

有4、5個(gè)中國品牌主機(jī)商，正在與華為合作，由后者供應(yīng)中控系統(tǒng)，其中包括MCU在內(nèi)的軟硬件一體解決方案。華為也正在和意法半導(dǎo)體聯(lián)合進(jìn)行汽車芯片的開發(fā)。

此外，還有吉利與ARM的合資公司、上汽與英飛凌成立的合資公司。蔚來和理想則仿效特斯拉，正在開始自行研制FSD芯片。整車廠商正在積極行動(dòng)起來，自行確保關(guān)鍵芯片的供貨，而不是單純依靠Tier1供應(yīng)商。

在國內(nèi)，國產(chǎn)車規(guī)級芯片要達(dá)到50%的市占率，樂觀地預(yù)測，也可能需要數(shù)年時(shí)間。對于眼前的供貨困難，并無影響力。

如此一來，即便不考慮中歐商會的結(jié)論的虛構(gòu)性（中歐商會也承認(rèn)這是“壓力測試”），從證據(jù)到論述再到應(yīng)對方案，推演結(jié)果發(fā)生的可能性也不高。如果將極端條件下的應(yīng)對措施投入實(shí)際部署，成本未免太過高昂，不符合重視在華商業(yè)利益的歐企利益。（文/《汽車人》黃耀鵬）【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》獨(dú)家原創(chuàng)稿件，版權(quán)為《汽車人》所有。