“1千公里續(xù)航”，別說是電動車，在燃油車領(lǐng)域都是一道分水嶺。

在我的印象里，能夠?qū)崿F(xiàn)超1000公里理論續(xù)航的燃油車，其實也就只有屈指可數(shù)的幾款混動車型。而且注意，這是理論續(xù)航。換言之——哪怕駕駛著這些節(jié)油著稱的車型，想要達到1000公里續(xù)航，還需要出色的駕駛習(xí)慣和理想的路面情況。

而大部分常規(guī)家用車，不論是渦輪增壓還是自然吸氣，也不論是雙離合還是CVT，日常使用的續(xù)航里程普遍都只是在大幾百公里左右。但是，偏偏就是這樣一個燃油車都難以邁過的“1000公里續(xù)航”坎，近日在新能源領(lǐng)域卻引起了極高的關(guān)注度。

1月9日，蔚來亮相旗下首款橋車ET7，并表示其固態(tài)電池版本將擁有1000公里續(xù)航；1月13日，智己汽車首款車型正式發(fā)布，官方表示續(xù)航有望達到1000公里；而在近日，廣汽集團也正式宣布，將發(fā)布兩種全新電池技術(shù)，分別實現(xiàn)超快充以及1000公里超長續(xù)航的特點。

相較前兩者，廣汽集團的這一大招無疑更讓人驚喜。但同時，爭議點也就出現(xiàn)在這里。

要了解問題，首先要清楚爭議的起源。

1月15日，廣汽集團正式宣布石墨烯基電池、硅負極電池將在今年量產(chǎn)，分別實現(xiàn)1000公里續(xù)航和8分鐘充80%的電量。不過就在隔天，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高就表示：以目前的技術(shù)來講，一個車能夠跑1000公里、幾分鐘充滿電、且安全和成本低，那一定是騙人。

兩個“截然不同”的說法，也就導(dǎo)致了第一個爭議點的產(chǎn)生。但知行君細究之下卻發(fā)現(xiàn)，兩個“截然不同”的說法，實則又是沒有不同。關(guān)鍵，就在于大家的理解上。

正如前文所述，兩個電池以及兩個技術(shù)亮點，都是分別的關(guān)系。在歐陽明高院士說了這番話之后，廣汽便立即發(fā)布了《關(guān)于相關(guān)技術(shù)的說明公告》，其中明確表示——石墨烯基電池與硅負極電池是兩種不同的技術(shù)，對應(yīng)的亮點也是有所區(qū)分的，前者解決充電時間，后者解決續(xù)航里程。

事實上，早在2020年廣汽集團就已經(jīng)亮相了石墨烯基電池的技術(shù)理念，并表示8分鐘能夠充電80%。彼時，廣汽集團在硅負極電池發(fā)布之前，其實也并沒有提及到任何關(guān)于1000公里等續(xù)航概念。如此一來就足以表明，歐陽明高院士的觀點并沒有問題，而廣汽集團的兩大電池技術(shù)亮點也完全合情合理。

合情合理，并非就代表驚艷。

那么解決了第一個爭議點后，廣汽集團的兩大電池技術(shù)到底還能否給到人驚喜？這時，我們更需要從技術(shù)層面看待，看看石墨烯基電池與硅負極電池還能否給到我們，在發(fā)布時的技術(shù)驚喜。

1，石墨烯基電池，非石墨烯電池

首先，我們來看看石墨烯基電池。而這也就是廣汽集團發(fā)布電池的另一個爭議點。

爭議就在于，廣汽集團真的實現(xiàn)了石墨烯電池的量產(chǎn)？因為石墨烯量產(chǎn)十分困難，受限于成本等因素，此前多家研發(fā)石墨烯電池的廠家都難以讓其走出PPT。而在廣汽集團上，這個答案同樣是否定的。實際上從2020年亮相到近日的宣布，廣汽集團都并非表示其是石墨烯電池，而是將其命名為石墨烯基電池。

命名的不同，其實就意味著兩者是有著很大的區(qū)別。前者用于正極，后者主要通過石墨烯與硅的結(jié)合，以石墨烯作為新的硅晶負極材料，并且在正極也加入了石墨烯材料作為導(dǎo)電劑。因此廣汽集團也表示，不論是石墨烯基電池還是硅負極電池，都是基于鋰電池打造。

不過這并不影響石墨烯所帶來的巨大的優(yōu)勢。從定義來說，石墨烯是指從石墨材料剝離出來，有碳原子組成的只有一層原子厚度的二維晶體。在實際中10層以內(nèi)的石墨結(jié)構(gòu)都可稱為石墨烯。

因此正是得益于石墨烯特殊的結(jié)構(gòu)，讓石墨烯擁有巨大的優(yōu)勢，例如是十倍于商用硅膠的高載流子遷移率，例如是二倍于目前已知最高遷移率的銻化銦材料，例如是最好的導(dǎo)電體，電阻率僅是10-6Ω·cm。同時還有薄、高硬度等等優(yōu)勢。不過同時，哪怕只是以結(jié)合材料作為負極材料，石墨烯的量產(chǎn)難度依然非常高。

而廣汽集團的驚喜之處，就是在于這里。

據(jù)廣汽埃安介紹，其對石墨烯基電池的研發(fā)早已從2014年就開始，到2020年5月就已經(jīng)完成了超級快充電池的測試工作。而據(jù)廣汽埃安總經(jīng)理古惠南表示，通過石墨烯材料的加入，讓快充速度達到了6C級別，即六分之一小時就能充滿電。要知道，現(xiàn)時的快充速度僅是1.3C-2C。真正實現(xiàn)了“8分鐘充80%的電量”。

而且通過了史上最嚴苛的安全測試——電池槍擊實驗，以及成本也比常規(guī)鋰電池的成本高出5%-8%。更重要的是，其將在今年9月實現(xiàn)批量生產(chǎn)，真正在看得見不久，帶來巨大躍升的電池使用體驗。哪怕放到整個行業(yè)，來自廣汽的石墨烯基電池，都足以稱得上驚喜。

2，一千續(xù)航的最佳伙伴，硅負極電池

至于能夠?qū)崿F(xiàn)一千續(xù)航的關(guān)鍵，其實就是硅負極電池了。

與石墨烯相似，硅材料同樣是一種優(yōu)勢眾多，而且暫時同樣罕見用于新能源汽車行業(yè)的新生材料。據(jù)了解，硅材料的質(zhì)量比容量最高可以達到4200mAh/g，遠大于電池常見的碳材料的372mAh/g，是現(xiàn)在已知用于負極材料中理論比容度量最高的材料。

所以如此特性。也就造就了廣汽集團的硅負極電池的一千公里NEDC續(xù)航成為了可能，擁有著比燃油車更加彪悍的使用續(xù)航。

同時，硅材料對環(huán)境更友好，成本更加低。更重要的是，據(jù)廣汽埃安表示，續(xù)航達到1000公里的硅負極電池也將會在年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)，同樣，在看得見的將來，帶來了驚喜的電池技術(shù)。

到這里，可能會有讀者質(zhì)疑，那么相比起一眾的新勢力或者是其他外國企業(yè)，廣汽集團的優(yōu)勢到底在哪里？

知行君認為，第一個看得見的優(yōu)勢，那就是各種黑科技的量產(chǎn)時間。事實上不論是蔚來還是智己的1000公里續(xù)航車型，都需要在明年甚至是更遲才能退出，而據(jù)廣汽集團介紹，不論是實現(xiàn)超快充電速度的石墨烯基電池，亦或是實現(xiàn)超長續(xù)航的硅負極電池，都能夠在今年量產(chǎn)，甚至石墨烯基電池即將就在9月份正式量產(chǎn)。

第二個優(yōu)勢，則是在于制造實力以及研發(fā)實力上的優(yōu)勢。作為一個耕耘國內(nèi)市場多年的自主企業(yè)，廣汽的技術(shù)口碑早已積累深厚。例如上述的石墨烯基電池以及硅負極電池，就是出自廣汽埃安旗下的一個獨立研發(fā)部分，據(jù)介紹，該部門是廣汽集團為專門研發(fā)電動車技術(shù)而設(shè)立的，并早已設(shè)立多年。

那么基于廣汽集團的強大技術(shù)積累，我們不妨再想一層，到底有無可能快充與長續(xù)航都同時實現(xiàn)呢？對此，知行君卻是持樂觀心態(tài)的。

一方面，源自石墨烯基電池的率先量產(chǎn)。事實上從石墨烯基電池的量產(chǎn)上，我們就已經(jīng)看到廣汽集團對石墨烯材料在工藝、應(yīng)用以及技術(shù)上的巨大突破，所以隨著技術(shù)的下放和成本的下降，石墨烯基電池是有機會與硅負極電池技術(shù)融合，達到同時兼并。起碼在今年，廣汽集團將同時分別實現(xiàn)“超級快充”與“超長續(xù)航”。這無疑是一個強有力的開端。

另一方面，知行君始終認為——續(xù)航源自電池的突破，快充則需要充電設(shè)備與電池的同時進步。事實上據(jù)廣汽埃安介紹，其正在建設(shè)自己的高功率超級充電站，功率將達到600kW，是現(xiàn)時特斯拉V3超級充電站的兩倍有余。所以當(dāng)電池材料的完善與充電樁的完善，同樣讓我們看到了快充與長續(xù)航的希望。

如此，其實也是廣汽相較一系列新勢力品牌的技術(shù)優(yōu)勢。而種種，也更能看到廣汽集團技術(shù)的強勢之處。

到最后，我們不妨再上升至另一個層面。試問各位新能源車主一句，使用新能源汽車的最大痛點到底是什么？是駕駛體驗？是操控？是舒適性？顯然都并不是，而真正痛點其實就在于“續(xù)航焦慮”。

相較于傳統(tǒng)燃油車，其實我們并不難發(fā)現(xiàn)續(xù)航焦慮的起源，一個是充電時間，一個就是續(xù)航里程，再一個就是充電樁的普及。而不論是石墨烯基電池，還是硅負極電池，又或是充電樁的研發(fā)，我們都看到了廣汽集團的用意——其并非針對任何一款車，而是整個新能源趨勢的發(fā)展。

從行業(yè)看技術(shù)，才真正看到技術(shù)的重要性。盯著爭議，反而最沒有意義?！狤ND—