眾說周知，大多數(shù)消費者在買車的時候，除了考慮價格、外觀、配置等因素外，保值率更是其中的重中之重。

相對于燃油車有著成熟的評估體系，新興崛起的新能源汽車保值率問題，自然也成為了消費者的焦點。

如果仔細觀察市面上的新能源車型尤其是純電動車型，你會發(fā)現(xiàn)它們的保值率相當?shù)汀?/span>

據(jù)廠商的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，純電動車三年的保值率遠低于傳統(tǒng)燃油車，特別是自主品牌的純電動車型，三年的平均保值率不到30%。

但相比國內(nèi)車型來說，特斯拉的Model S和Model X第一年的保值率反而高達72.76%和70.63%，在燃油車中都能名列前茅。

國內(nèi)電動車緣何殘值如此之低？而主機廠又為何集體失聲，誰來為消費者的損失買單？

電動車保值之殤

首先，是電池技術(shù)的問題。對于新能源車型，電池絕對是核心部分，也是一輛車上最值錢的地方。

電池狀態(tài)的好壞對保值率有著決定性因素，而電池不像發(fā)動機那樣耐用，壽命會隨著時間使用而衰減，并且速度較快。

如果平常充電方式不正確或不注意保養(yǎng)，可能純電動車型的電池兩年后就會衰減過半，續(xù)航遠低于新車，價值自然就大打折扣。

其次，是市場保有量的問題。雖然新能源車型在國內(nèi)的保有量已經(jīng)達到了百萬級別，但和燃油車幾億的保有量比起來幾乎可以忽略不計，體量太小就無法催生出一個成熟的行業(yè)以及交易市場。

因此，車商收車的風(fēng)險較高，收車之后難以出手，最后只能壓低價格，轉(zhuǎn)移風(fēng)險。可以說，較低的保有量就注定了較低的保值率，兩者之間的關(guān)系成正比。

目前，新能源汽車還沒有大規(guī)模的進入置換期，缺乏市場認可度，自然也導(dǎo)致了二手電動車殘值過低。

主機廠集體失聲

誰來為消費者的損失買單？

放眼整個市場，幾乎所有二手電動車都在面臨著動力電池的損耗問題，但主機廠似乎都對此避而不談，大部分主機廠都沒有對電動二手車的低殘值問題提出完善的解決方案。

因此，電動汽車也陷入了買車容易賣車難的困境。

試想幾年之后，當新能源車的換車高峰期到來之時，這些只能賣到兩折或三折的二手車，損失的價值該由誰來承擔？

目前，新能源政策對電動車質(zhì)保提出的要求是：乘用車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)提供不低于8年或12萬公里（以先到者為準）的質(zhì)保期限。也有一些主機廠對純電動車提供終身質(zhì)保。

也就是說，在質(zhì)保期內(nèi)，如果電動車電池出現(xiàn)問題需要更換，廠家應(yīng)該為此承擔成本。

但是，這其中有一個很關(guān)鍵的點并沒有明確，就是電池嚴重衰減是否算出現(xiàn)問題？衰減到什么程度才應(yīng)該更換？

由于沒有具體的法規(guī)標準，加之電池的成本又非常高，主機廠和經(jīng)銷商都無法給出明確的答案，一旦出現(xiàn)問題，承擔更換電池成本的很可能就是消費者。

但如果不更換電池，消費者就要承擔車輛殘值過低帶來的損失，這無疑會給整個新能源汽車行業(yè)帶來極為惡劣的影響。

在很多主機廠看來，雖然新能源車不保值，但使用成本足夠低，拋開限行、限牌等因素，將車輛價格及三年的使用成本和燃油車來做對比，可能略占優(yōu)勢。

但是，補貼畢竟不會一直持續(xù)，新能源車行業(yè)未來一定是靠內(nèi)驅(qū)力去發(fā)展而不是靠行政手段。

那么，在補貼退坡或者退出時，如果新能源車的價格上漲，上述優(yōu)勢是否還會存在？

如果新能源車行業(yè)只依靠限牌來銷售，而不是依托產(chǎn)品自身和使用成本等優(yōu)勢，那勢必很難保持高增長速度，更別談在全國范圍內(nèi)覆蓋大規(guī)模的市場。