來(lái)回往返幾百公里，就是為了能在賽道上與馬自達(dá)全系車型來(lái)一次接觸。盡管，馬自達(dá)的車型之前已經(jīng)接觸過(guò)，但是在打開邀請(qǐng)函的時(shí)候，還是難以掩蓋興奮的感覺(jué)。畢竟，論及出色的駕駛感受時(shí)，馬自達(dá)是無(wú)論如何也繞不開的品牌，沒(méi)有之一。另一個(gè)重要的原因，則是可以體驗(yàn)當(dāng)前關(guān)注度相當(dāng)高的馬自達(dá)最新SUV CX-8。當(dāng)同級(jí)競(jìng)品、價(jià)格相近的SUV已經(jīng)推出多時(shí)的如今，CX-8的實(shí)力有多少斤兩，能不能為其搶奪一些市場(chǎng)份額，這些都是需要試駕過(guò)之后才能給出答案。

 

除此以外，還有馬自達(dá)的其他車型在同臺(tái)給我們?cè)囻{或試乘。人馬一體，可以說(shuō)是馬自達(dá)車型傳達(dá)出來(lái)的感覺(jué)。我們聽過(guò)太多關(guān)于馬自達(dá)的傳說(shuō)，但多數(shù)都是來(lái)自某位車主的片言只語(yǔ)。要知道，單憑一輛車作為標(biāo)準(zhǔn)就說(shuō)人馬一體，這也太片面了點(diǎn)。唯有把全部產(chǎn)品都體驗(yàn)過(guò)后，才能明白車企如何在不同的底子基礎(chǔ)下，灌輸同樣的理念。

 

01

以大為美？的確真美！

以最新的CX-8為例，4955mm的車身長(zhǎng)度是目前最長(zhǎng)的馬自達(dá)車型，而且2930mm的軸距在激烈駕駛當(dāng)中算不上是一個(gè)優(yōu)勢(shì)。一如所料，當(dāng)CX-8在金卡納賽道出發(fā)點(diǎn)昂首前行的時(shí)候，2.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力并沒(méi)有想象中來(lái)得充沛，尤其是面對(duì)繞樁項(xiàng)目之前的短距離直線加速時(shí)，爆發(fā)感并不算強(qiáng)烈，但是與“沒(méi)力”一詞毫不沾邊。

 

繞樁項(xiàng)目和定圓行駛的項(xiàng)目，最能體現(xiàn)出轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的和懸架系統(tǒng)的調(diào)校和匹配功力。CX-8的底盤離地間隙相對(duì)較高，同時(shí)懸架調(diào)校稍稍偏舒適取向，再加上有一定的車身重量，使得繞樁時(shí)動(dòng)作感覺(jué)稍嫌笨拙。想要準(zhǔn)確地穿梭樁桶之間，還是需要駕駛者對(duì)手腳的動(dòng)作有著更精細(xì)的把控。

 

根據(jù)繞樁的感受，兵哥認(rèn)為CX-8或許會(huì)在定圓行駛當(dāng)中，容易出現(xiàn)最尷尬的推頭狀況。但出乎意料的是，當(dāng)一側(cè)懸架穩(wěn)定地承受著CX-8車身重量后，是可以通過(guò)油門的深淺來(lái)控制車身與樁桶的距離，大車天生的穩(wěn)定感在這時(shí)候成為了優(yōu)勢(shì)。

 

將一輛中大型SUV放進(jìn)賽道里會(huì)是什么體驗(yàn)？ 試駕的小賽道，還是有足夠的空間可以讓CX-8把手腳給活動(dòng)開。更長(zhǎng)的直線區(qū)域，CX-8搭載的2.5L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)有了沖上高轉(zhuǎn)的機(jī)會(huì)，動(dòng)力在4000rpm后會(huì)開始迎來(lái)一段小高潮，隨著轉(zhuǎn)速的繼續(xù)攀升，腳下的動(dòng)力似乎也被喚醒一般，越踩越有。

 

此時(shí)的變速箱似乎很通人性，伴隨著深踩油門出彎，變速箱總會(huì)在恰當(dāng)時(shí)機(jī)給你往上升一個(gè)擋位。作為駕駛者，要做的便是通過(guò)眼睛觀察賽道，利用手中的方向盤尋找著最佳的進(jìn)彎、出彎線路。換擋的事情完全不需要擔(dān)心，也不需要人為去干預(yù)。

 

其實(shí)大家都知道馬自達(dá)的變速箱調(diào)校很懂駕駛者的心思，但是，也還會(huì)出現(xiàn)些小瑕疵。在直道里有一段需要松開油門降速通過(guò)的區(qū)間。當(dāng)你松開油門滑行后，再次深踩接力加速時(shí)，變速箱的邏輯會(huì)出現(xiàn)些許的紊亂，該降？該升？還是保持擋位？它似乎有些無(wú)所適從。稍等片刻，它終究還是選擇了降擋繼續(xù)飛奔，可原本流暢、一氣呵成的節(jié)奏就此被打破。

 

毫無(wú)疑問(wèn)，CX-8的關(guān)注度之高使得廠家的朋友也專門安排了workshop(研討會(huì))來(lái)解析這款車型。兵哥當(dāng)然不會(huì)錯(cuò)過(guò)把CX-8拉出去開放道路上駕駛的機(jī)會(huì)。在開放公路，CX-8剛才在賽道的那些“劣勢(shì)"悉數(shù)煙消云散。輕踩油門，2.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的力量足夠日常駕駛有余，或快或慢的跟車、急加速超越這些基本動(dòng)作CX-8都能完成得很有效率。調(diào)校舒適的懸架過(guò)濾了很多路面細(xì)碎起伏。懂事的變速箱在路面行駛時(shí)并不頑皮，勤勤懇懇完成工作，同時(shí)也會(huì)超前地了解你的需求，提早完成工作。

 

02

小巧，自然玲瓏

MX-5是在場(chǎng)大部分媒體老師都心水的車型，部分老師在金卡納還沒(méi)體驗(yàn)夠，隨后的賽道也仍繼續(xù)著剛才的美好。的確，在致力推崇駕駛樂(lè)趣的品牌里，有這么一款極致的駕駛機(jī)器，絕對(duì)是讓人賞心悅目的事情。

而且光是車身線與面的設(shè)計(jì)，就足以讓人挪不開腳步。極致的駕駛機(jī)器，不需要多么兇猛的動(dòng)力輸出。誠(chéng)然，跑車說(shuō)到底還是馬力的聚集，而過(guò)分強(qiáng)調(diào)它的存在，則猶如只記得菜肴的美味，僅來(lái)自食材是否新鮮那般初級(jí)?？蓜e忘記，廚師對(duì)火候的把握、味糖鹽的比例搭配、材料先放后下的時(shí)機(jī)等等細(xì)節(jié)，都是影響整道菜味道的關(guān)鍵。

 

定位小型兩座跑車的MX-5，可以總結(jié)為憑借新鮮材料與大廚們多年經(jīng)驗(yàn)烹制出來(lái)的一道佳肴。它清爽、不油膩，沒(méi)有其它國(guó)別跑車那般的橫蠻與暴力。2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力恰當(dāng)好處，配以輕量化的車身，能最大限度減少發(fā)動(dòng)機(jī)的其它載荷，使之可以專心地為奔跑而出力。當(dāng)然，它也沒(méi)有仗著自然吸氣動(dòng)力，就過(guò)分地清心寡欲、無(wú)欲無(wú)求；只要對(duì)方向盤和油門的操作稍稍暴力，它便心領(lǐng)神會(huì)地讓你愉悅。

偏向硬朗的懸架調(diào)校放在賽道上，提供了豐富的路感信息，看似平整的鋪裝賽道原來(lái)暗藏起伏，MX-5甚至連彎心之中的不平，統(tǒng)統(tǒng)悉數(shù)告之。可放到鋪裝良好的道路時(shí)，路感的傳遞則少了很多；這種感覺(jué)，頗像是有人一開始就與你在大聲講話，隨后降低音量但仍然繼續(xù)在聊的錯(cuò)覺(jué)。

03

同樣配方的不同味道

同樣是2.0L自吸的發(fā)動(dòng)機(jī)，放在MX-5上生龍活虎，而放在昂克賽拉之上則是靈活并厚實(shí)。從起步的第一腳油門開始，整個(gè)動(dòng)力輸出的性格來(lái)了個(gè)大變樣。動(dòng)力的厚感是體現(xiàn)在日常駕駛之中，超車的底氣雖沒(méi)有MX-5般來(lái)得直接，但依然能讓人安心?？墒窃谫惖廊_刺，則缺乏了一種直接感，似乎出現(xiàn)了很多的“中間商”來(lái)賺取動(dòng)力的“差價(jià)”。

 

即便如此，繞樁、定圓駕駛的項(xiàng)目對(duì)于昂克賽拉來(lái)說(shuō)，仍然是屬于小菜一碟。只要駕駛者不是任意妄為，它都能依靠自身的功底把駕駛者進(jìn)彎的錯(cuò)誤給糾正回來(lái)。

  

04

最均衡的大哥

MX-5的敏銳與昂克賽拉的“買菜”，更像是天枰的兩個(gè)極端；可能有小伙伴們會(huì)喜歡其中一方的感受，但要論平衡感，卻始終還是少了些火候。而這個(gè)火候，正是阿特茲的價(jià)值所在。中級(jí)車的體型讓阿特茲的形象、造型設(shè)計(jì)最為舒展流暢。同時(shí)還能擁有頗為可觀的空間表現(xiàn)。當(dāng)然，眾多后起之秀的出現(xiàn)，讓它在空間部分的絕對(duì)數(shù)據(jù)，占不了太多上風(fēng)，但正如前面所說(shuō)，均衡才是它最擅長(zhǎng)。

 

除了空間的均衡，動(dòng)力與駕駛感受的均衡同樣令兵哥感到意外。2.5L的動(dòng)力大家都很熟悉了，放在阿特茲之上讓它有了幾分MX-5在動(dòng)力部分的凌厲，懸架調(diào)校又像是昂克賽拉那般的居家屬性。這樣搭配出來(lái)的結(jié)果，是讓阿特茲在金卡納里完全是如魚得水，左穿右插順暢得如同手腳的延展。

05

兄弟們，上！

最后出場(chǎng)則是CX-4/CX-3兩兄弟，修長(zhǎng)、低矮的體型是CX-4顏值亮點(diǎn)。一直以來(lái)兵哥都認(rèn)為CX-4的推出要遠(yuǎn)比引入馬6 wagon更有實(shí)際意義。畢竟，SUV的用途要比旅行車來(lái)得多。在賽道部分的表現(xiàn)，CX-4則沒(méi)有大哥CX-8和小兄弟MX-5那么出彩，完成動(dòng)作是絲毫沒(méi)有問(wèn)題，不需要考慮是否會(huì)推出彎外。沖到了剎車點(diǎn)重剎、挑動(dòng)撥片降檔、擰入彎中、出彎給油，整套動(dòng)作一氣呵成。GVC會(huì)在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候幫助車輛更好地入彎，但整個(gè)介入工作再到撤出的過(guò)程，駕駛者是感受不到的。

 

至于CX-3，車身尺寸更小巧，在連續(xù)彎道當(dāng)中拐彎抹角并沒(méi)有和CX-4拉開明顯的差距。倘若副駕駛席的教練能允許我們跟車快跑的話，估計(jì)前面的CX-4要逃離開也不是件容易的事。

汽車越來(lái)越同質(zhì)化的今天，講求出色駕駛感受的品牌并不多，在日系廠商里唯有馬自達(dá)與斯巴魯還是專注于此，作為他們車主是件幸福的事情。在一天的時(shí)間里，高密度的試駕體驗(yàn)當(dāng)中，兵哥發(fā)現(xiàn)馬自達(dá)其實(shí)也很“同質(zhì)化”。不過(guò)馬自達(dá)的“同質(zhì)化”，是通過(guò)不同定位、不同調(diào)校的車型，來(lái)表達(dá)相同的駕駛感受與運(yùn)動(dòng)化的理念。

其實(shí)，這才是各家車企應(yīng)該做到的同質(zhì)化表現(xiàn)，而不是一味地迎合市場(chǎng)，推出偏向舒適的產(chǎn)品而忘記駕駛的樂(lè)趣。畢竟，好看的皮囊太多太多，有趣的靈魂才是最有價(jià)值的。