或許是寒潮也想沾沾2021年的喜氣，今年北方的冬季格外刺骨，打破最冷紀錄已經(jīng)成為每天新聞頭條上“屢見不鮮”的報道。

不過，對于每年都在冬季夾雜“物理和魔法”攻擊的北方人眼中，-20℃的低溫算不上太大的挑戰(zhàn)，在暖氣的助攻下就能輕松度過。

但是，這種低溫反倒成為一大批北方電動車主每天都在經(jīng)歷的噩夢。

入冬之后，以電池為主要動力源的電動汽車的續(xù)航就成了玄學，永遠猜不透一晚上會掉多少電，也不知道當下還有的15%電量會不會在下一秒突變成0。

那么，究竟是為什么電池容量對溫度如此敏感？北方的電動車主應該怎么做才能保證正常的出行呢？

歸根結底，還是電池太嬌貴

即便是在電池滿電的情況下，大部分的北方純電車主依舊不敢將空調開至最大，更別提在行駛途中如何做“要續(xù)航還是要溫度”這道送命題了。

其實，究其根本，所有續(xù)航縮水都要歸結于電池上。

不同于內燃機簡單粗暴的點火做功和化石燃料的能量來源，電動汽車鋰電池的儲能容量取決于活性Li含量的多少，不論是先進的811鎳鈷錳酸鋰還是磷酸鐵鋰電池，都是如此。

正是在這個先決條件之下，在低溫環(huán)境中Li離子活性降低、電解液粘度增大、電荷轉移阻抗增加等，都成為鋰電池容量衰減的關鍵，甚至，在-20℃環(huán)境下，電池包的放電衰減量將達到34%以上。

也正是因為鋰電池的如此特性，在北方區(qū)域銷售的純電動汽車一般都會在電池內部或者在熱管理系統(tǒng)中設置電池專用的加熱器，在充電和行駛過程中為電池加熱，以提高其充放電性能。

因此，即便是車主在車內不開空調，本就不富裕的續(xù)航依舊會有一部分電能被電池加熱功能所占用，續(xù)航縮水也就成為電動車主心中無法擺脫的苦惱。

電池技術不完美的當下，怎樣才是合理的電動出行？

從學術上而言，想要在短時間內就完成電池技術的階段性跨越本身就是偽命題，因此，想要盡量降低冬季對續(xù)航的影響，更好的辦法是通過合理的用車方式，唯有如此這一問題才能得到有效緩解。

想要降低續(xù)航縮水影響，合理的充電方式是首當其沖的解決路徑。

對于有條件的用戶來說，充電時盡可能地將車輛移至室內或者溫度稍高的地下充電站大紅點，此舉會大幅提升充電量，因為，能把電充進電池，才有資格談續(xù)航。

其次，充電頻率也應適當提高，可能在這一刻還有15%左右的電量，下一刻就直接變?yōu)?，所以，當電量低于一定的刻度比如30%時，就要及時充電。

第三，由于在低溫狀態(tài)下，鋰電池內阻增高，相同功率輸出下電池內耗會有一定程度的提高。所以，在出行時應避免激烈駕駛。雖然頗為無奈，但這也一定意義上應了“電動爹”那句調侃，并且，這也是提升續(xù)航最有效的辦法之一。

純電車主什么時候才能真正擁抱冬天？

一定程度上來講，國內的冬季遠比緯度更高的北歐地區(qū)來的柔和輕緩的多，但當?shù)氐碾妱踊M程絲毫不慢于國內。

那么，電動出行產品是如何在更冷的地區(qū)存活并發(fā)展呢？

諸如德國、法國等國家其實同樣不能在技術上解決由于低溫造成的容量衰減問題，能做的僅僅只是盡可能地提高充電樁等環(huán)境生態(tài)的覆蓋率。

就拿挪威來說，早在2019年底就已經(jīng)實現(xiàn)每隔50公里就能見到一個快充站，每個新建的停車場都要強制拿出6%的費用，用于充電樁的建設。

當快充站能夠達到如此密度之后，即便是只有兩三百公里左右的續(xù)航，依舊不會有太大的焦慮。

不過，中國畢竟不是歐洲某個可能只有國內一個省份大小的國家可比擬的，在電動出行生態(tài)建設上，我們的投入和考慮的因素明顯會更多。

在電動出行產品依舊限制于基礎設施的當下，站在用戶的角度上，只能多一些理解和期待，凡事只有循序漸進，才能走得更穩(wěn)。

結束語：

雖然時間已步入2021年，雖然電動汽車在入冬之后依舊會變成集體圍觀的笑話，但其取代燃油出行產品的趨勢依舊是勢不可擋的。與此同時，優(yōu)勢和短板從來都不是絕對的，前提條件不同，最終產生的結果勢必會有很大的差別。在未來固態(tài)電池甚至是氫燃料電池正式商用成為可能之后，這種尷尬的場景會徹底成為歷史，畢竟，在科技和時間面前，沒有什么是不可能的。