從手機(jī)代工跨越到汽車生產(chǎn)，行業(yè)鏈的價值，會被重塑嗎？

最近，富士康這家以代工蘋果手機(jī)出名的企業(yè)，在造車領(lǐng)域同樣也是動作頻頻。先是準(zhǔn)備接力拜騰完成量產(chǎn)，又和吉利簽約開設(shè)合資企業(yè)，可謂是動作不小。雖然離落地還有一段時間，但不妨一起搶先吃個瓜。

投資2億接盤拜騰 M-Byte

1月4日，拜騰汽車與富士康、南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，合力推進(jìn)拜騰新能源整車產(chǎn)品量產(chǎn)。三方將合力加速推進(jìn)拜騰首款車型M-Byte投產(chǎn)工作，力爭于2022年第一季度量產(chǎn)。

根據(jù)協(xié)議框架，富士康將向拜騰注資2億美金（約合13億人民幣），但這并不意味著富士康會取得拜騰的全部股權(quán)。1月6日，拜騰已開啟了新一輪融資，將以債轉(zhuǎn)股的方式，由拜騰汽車現(xiàn)股東優(yōu)先認(rèn)領(lǐng)。如果現(xiàn)股東無人認(rèn)領(lǐng)，則再尋求外部投資人的融資。

拜騰目前已有一個殼公司——盛騰，注冊資本達(dá)15億，由一汽股權(quán)參與投資。可以預(yù)見的是，在M-Byte的量產(chǎn)之路上，或許還會有更多的資金一路扶持。對富士康而言，這不會是一件壞事，更多股東方的參與，說明至少最終產(chǎn)品落地的前景是可以期待的。

在燒光84億融資并暫停運營半年后，拜騰能有“起死回生”的跡象，或許和休眠之前M-Byte完成度已經(jīng)相對較高有關(guān)。拜騰已獲得造車資質(zhì)，并在南京建有產(chǎn)能15萬輛的工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)工廠。M-Byte已完成生產(chǎn)線小批量試制，可以說離最終完成量產(chǎn)，也就差這“臨門一腳”了。

巧合的是，此前富士康曾和拜騰擦肩而過。已經(jīng)離開的拜騰聯(lián)合創(chuàng)始人戴雷，曾經(jīng)是FMC的首席運營官，拜騰項目正是由FMC孵化而來。FMC最初的投資方包括和諧汽車、騰訊和富士康，但是富士康早期選擇了退出，這或許，也算是一段“不解之緣”吧。

與吉利組建合資公司

1月13日，富士康與吉利控股共同簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)，包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等。

合資公司將導(dǎo)入ICT（信息與通信技術(shù)）分工模式，幫助客戶企業(yè)加快電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化產(chǎn)品落地。合資雙方占股50%，合資公司董事會由五名董事組成。其中，富士康委派三名董事，吉利控股委派兩名董事，董事長由富士康委派。

從協(xié)議的只言片語中，我們可以大致看出，富士康和吉利控股組建的是一家以模塊化開發(fā)、代工生產(chǎn)新能源車型為主要業(yè)務(wù)的企業(yè)。雙方?jīng)]有公布產(chǎn)品落地或生產(chǎn)基地建設(shè)具體的時間節(jié)奏安排，這項戰(zhàn)略合作最終會給終端用戶交出怎樣的產(chǎn)品，尚處于十分模糊的階段。

MIH軟硬件架構(gòu)工具鏈上線

在兩項簽約之前，去年12月20日，鴻?？萍迹ǜ皇靠担┬奸_發(fā)者工具平臺“EV Kit”將于今年2月開放預(yù)訂，并在四月底開放交貨。EV Kit工具平臺提供的軟件溝通接口以及硬件系統(tǒng)架構(gòu)，包括純電動車平臺全速域線控、開放的通訊協(xié)議及CAN架構(gòu)等。

要了解“EV Kit”，需先了解其背后的“電動汽車硬件開放平臺”MIH。MIH由鴻?？萍迹ǜ皇靠担┖团_灣車企裕?。创箨懹脩艚?jīng)常調(diào)侃的納智捷品牌的母公司，也是臺灣地區(qū)合資整車制造經(jīng)驗最豐富的企業(yè)）攜手打造。作為一個面向純電動車的軟硬件開放平臺，它有四大核心要素：

→模塊彈性客制化

→輕量化一體成型

→領(lǐng)先電子電氣架構(gòu)

→自動駕駛技術(shù)

你可以將它理解為類似于主機(jī)廠所推出的整車平臺概念，但是它不只服務(wù)于任何一家企業(yè)，它的軟硬件接口全面向用戶開放，第三方可以利用這個平臺去開發(fā)自己的整車或是零部件乃至自動駕駛的感知、執(zhí)行策略等。它有點類似于安卓平臺，可以直接被用來打造一臺手機(jī)，也可以基于這樣的架構(gòu)去開發(fā)某一款程序。而聯(lián)盟內(nèi)的供應(yīng)商，更像是開放平臺內(nèi)關(guān)鍵零部件或生產(chǎn)環(huán)節(jié)的供應(yīng)商，自10月16日公開以來，MIH聯(lián)盟已先后得到200多家廠商響應(yīng)。

EV Kit將包含線控技術(shù)、自動駕駛和智能座艙模塊的測試工具與環(huán)境，更類似于工程制圖軟件AutoCAD當(dāng)中的某幾項功能模塊，可以用來設(shè)計新車的部分功能。

目前，MIH的硬件部分由曾在福特、菲亞特克萊斯勒及蔚來任職過的鄭顯聰先生負(fù)責(zé)管理，而軟件部分則由鴻?？萍技瘓F(tuán)技術(shù)長魏國章先生主持。

富士康動作頻頻，造車路在何方？

不難看出，在造車領(lǐng)域，富士康最近的決心不可謂不堅決，預(yù)計2025-2027年將占到全球電動車市場10%的份額。為達(dá)成這一目標(biāo)，現(xiàn)在這三步棋之間會有何關(guān)聯(lián)呢？

首先，拜騰的項目對富士康而言，我認(rèn)為更多是“試水”的成分。即使M-Byte完成量產(chǎn)，在現(xiàn)在電池續(xù)航已經(jīng)1000km+的時代，一輛續(xù)航“僅”550公里、“靠屏吃飯”、銷售渠道不明朗，甚至還有過負(fù)面?zhèn)鞑ベY產(chǎn)的產(chǎn)品，恐怕很難形成真正的競爭力。M-Byte之后，拜騰的第二、第三款產(chǎn)品恐怕還停留在草稿階段，品牌可持續(xù)性會打上一個問號。

但畢竟拜騰有適合純電動平臺架構(gòu)的工業(yè)4.0工廠，通過注資制造M-Byte，富士康可以積累更多純電動產(chǎn)品生產(chǎn)制造的實際經(jīng)驗。傳統(tǒng)車企目前大部分處于使用油電通用平臺，混線生產(chǎn)的狀態(tài)。因此，在相對比較成熟但急需資金的拜騰身上“交點學(xué)費”，或許是一筆可以接受的開銷。

接下來，與吉利的合作，或許會是富士康代工造車業(yè)務(wù)的主力。吉利有國內(nèi)領(lǐng)先的整車制造水平，平臺化技術(shù)積累也在國內(nèi)車企中較為先進(jìn)。更重要的是，吉利認(rèn)同未來汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的代工模式，因此與富士康的合作，也顯得頗具誠意。

而MIH將會是富士康覆蓋整個產(chǎn)業(yè)鏈完整布局的一步棋，富士康要做的不只是復(fù)制ICT領(lǐng)域的分工模式，而是做出針對汽車行業(yè)特性的調(diào)整，有機(jī)會涉足附加值更高的、面向生產(chǎn)的創(chuàng)新設(shè)計環(huán)節(jié)中。

參考富士康為蘋果代工的模式，蘋果負(fù)責(zé)產(chǎn)品設(shè)計與核心關(guān)鍵技術(shù)的自研，以及面向C端用戶的品牌營銷和針對App開發(fā)者的平臺服務(wù)，剩下的生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，蘋果完全可以放心地托付給富士康代勞。或許未來，富士康與汽車領(lǐng)域客戶的合作模式亦是如此。

富士康有何底氣進(jìn)軍造車？

其實2016年左右，在富士康退出FMC之時，創(chuàng)始人郭臺銘先生曾表示暫時不涉足造車領(lǐng)域，集中精力做主業(yè)。隨后，富士康曾以3億人民幣融資“試水”小鵬，后又原價出讓股份退出。那么，為什么在這樣的時間節(jié)點，富士康會大舉進(jìn)軍造車呢？

首先是電動車趨勢的確定性以及新勢力造車的價值，在2020年被得到了充分的肯定。無論是終端用戶市場還是資本市場，特斯拉的火爆，蔚來、小鵬、理想的成功，都有效證明了以上兩大核心觀點。富士康此時不入場，更待何時？

其次是智能化汽車趨勢下，富士康能在生產(chǎn)環(huán)節(jié)扮演更多更重要的角色。隨著汽車越來越接近“純電子產(chǎn)品”，富士康在ICT領(lǐng)域內(nèi)積累的研發(fā)、制造、品控經(jīng)驗，能發(fā)揮出更大的價值。“跨界造車”所需橫跨的鴻溝，并沒有想象中的那么寬。

事實上，在造車領(lǐng)域，富士康早就不是“門外漢”了。2013年，富士康成為特斯拉的供應(yīng)商，為其生產(chǎn)車內(nèi)面板、覆蓋件、連接線束等配件，而后開始供應(yīng)車載信息娛樂設(shè)備、電驅(qū)動零部件、中央安全控制器等，奔馳等傳統(tǒng)廠商，都在富士康的合作名單中。

在非3C電子領(lǐng)域，富士康1974年以模具技術(shù)起家，亦積累了許多不同尺寸、材質(zhì)的機(jī)械零部件設(shè)計、制造的關(guān)鍵經(jīng)驗。例如，MIH的前懸塔頂部分的白車身采用鑄鋁一體成型設(shè)計，可消除鈑金裝配公差，并提高剛度和操控穩(wěn)定性。

產(chǎn)業(yè)鏈價值重構(gòu)的機(jī)遇？

以上這些或許是富士康能進(jìn)入汽車領(lǐng)域的“必要條件”，而更激發(fā)富士康興趣的點可能在于，產(chǎn)業(yè)鏈的價值，正在被重構(gòu)。

代工模式一直存在于汽車行業(yè)，著名的代工企業(yè)麥格納就為奔馳代工了經(jīng)典的G級越野車以及捷豹的首款純電動產(chǎn)品I-PACE。但在過去，這或許是一些個性化、邊緣化產(chǎn)品最理想的生產(chǎn)模式。

而在未來，產(chǎn)品的定義，購車后軟件功能的定制化，乃至商業(yè)服務(wù)模式等，才會是構(gòu)成車企盈利的核心。平臺研發(fā)和生產(chǎn)，因其能傳導(dǎo)至終端的價值愈發(fā)有限，導(dǎo)致其成本正在被不斷壓縮。

這種持續(xù)壓縮的結(jié)果是什么呢？李書福曾預(yù)測，未來只有2-3家車企能夠在激烈競爭中存活下來?，F(xiàn)如今，大量車企持續(xù)抱團(tuán)取暖，共同分?jǐn)偲脚_研發(fā)和生產(chǎn)成本，到最后的本質(zhì)是平臺和生產(chǎn)環(huán)節(jié)的通用化。換言之，未來能夠承擔(dān)起生產(chǎn)任務(wù)的企業(yè)，在李書福看來，或許只有2-3家。

在這樣的模式下，生產(chǎn)需要專業(yè)的精細(xì)化企業(yè)所承擔(dān)，以最高效的能力產(chǎn)出品質(zhì)最理想的標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，這便是富士康所擅長扮演的角色，或許也是吉利選擇與富士康聯(lián)姻的基礎(chǔ)。為此，富士康還設(shè)計了一個開放的平臺，讓汽車客戶的“甩手掌柜”做得更徹底一些。

但這絕不代表未來的汽車行業(yè)是壟斷的，甚至從某種程度上說，汽車行業(yè)會變得更“低門檻”一些。一家車企可以像軟件公司一樣“輕資產(chǎn)化”運營，更專注于產(chǎn)品定位、造型設(shè)計、前瞻技術(shù)的創(chuàng)新，以及品牌營銷和產(chǎn)品銷售環(huán)節(jié)。比如，許多設(shè)計師、明星會推出表達(dá)個人審美品位的同名時尚品牌，在成熟的代工產(chǎn)業(yè)鏈下，汽車也有可能成為可個性化定制的時尚品牌。

甚至，比亞迪在去年開始為滴滴代工了“去車企品牌化”的產(chǎn)品滴滴D1。這種模式下，產(chǎn)品的核心價值已不是車輛本身，而是網(wǎng)約車這種出行服務(wù)形式。而隨著共享化出行理念的滲透，乃至Robotaxi技術(shù)的成熟，“去車企品牌化”的產(chǎn)品會越來越多。重新投資生產(chǎn)線的意義變得微乎其微，而“代工模式”將會成為愈發(fā)實惠的選擇。

總而言之，富士康在這個節(jié)點入場，或許又是一個“狼來了”的故事。當(dāng)代工成為越來越普遍的選項，如何在下一個時代，找準(zhǔn)自己合適的定位，將會是每個車企需要深入思考的問題。

本文作者為踢車幫 溫風(fēng)