【有車以后 有車試駕】112km，花了接近3小時，這臺比亞迪剛發(fā)布不久的宋PLUS DM-i我開出了2.339L/100km的油耗！講真，比亞迪DM-i這套新技術能夠帶來超低的油耗我是相信的，因為之前我的小伙伴也參加了一次唐DM-i的虧電油耗測試，點擊《比亞迪唐DM-i虧電油耗3.6L？》查看，只是我沒想到這油耗還可那么低。

沒錯，這依然是一次比亞迪組織的DM-i車型在虧電狀態(tài)下（電池電量最低的情況下）的極限油耗測試賽，這臺宋DM-i的成績是我用了快廢了右腳的代價開出來的。如果你問這油耗有沒有參考價值，我可以非常坦白且認真的告訴你，這肯定有參考價值的。

因為在這近3小時里面，我充分地了解到了這套DM-i混動系統(tǒng)的工作邏輯，在這里也可以大膽地說，在平時正常駕駛的條件下，這臺宋PLUS DM-i在虧電狀態(tài)下的油耗和官方公布的會不相上下，因為按照這次測出的實際油耗，即便是油耗翻倍的增加，也不會高于5L/100km。

早前的發(fā)布會我就為大家詳細解說過比亞迪DM-i的這套最新的動力系統(tǒng)，其最大的亮點簡單地概括就是以用電為主的“電油”混合動力系統(tǒng)，日常工況均基于電驅動，只有在高速巡航狀態(tài)，系統(tǒng)會通過離合器介入發(fā)動機進行直接的驅動，以保證各工況下的油耗都十分的接近。感興趣的可以點擊《比亞迪三款超省油DM-i車型預售》進行重溫查看。

  測試過程

對于這一次測試，可以說是十分的嚴謹，首先，車輛的電池SOC（最低電量）狀態(tài)設置在25%，而車輛出發(fā)前的電量也均為25%，也就是HEV模式下的一個最低臨界值，而這一次112km的全程也都是基于HEV的串聯(lián)混動模式下完成的。

確認過電量，在加油站以加滿油到油箱口近乎溢出的狀態(tài)之后，蓋好油箱蓋，貼上封條后就開始出發(fā)進行測試。

112km，大多數(shù)以環(huán)路為主，為了盡可能的讓車輛的發(fā)動機不運作，我選擇車輛的行駛速度在30-70km/h之間行進，全程盯著電量輸出的能耗駕駛，以保證電量處于最低的消耗狀態(tài)，讓發(fā)動機盡可能的少介入工作，減少進入發(fā)動機充電和供電的狀態(tài)。

測試開始之后的過程其實蠻無聊的，一切都在考驗著右腳對于油門的精準控制能力，為了避免大家同樣無聊，過程在此不加以描述，重點說說這套DM-i系統(tǒng)是如何做到一個低油耗的表現(xiàn)。

宋PLUS DM-i在HEV模式下最低的電量設定值就是25%，也就是說在行進的過程中系統(tǒng)會盡可能的把電量維持在25%的這個數(shù)值，以保證有足夠的電能調度輸出，提供充裕的動力，換言之也就是即便在虧電狀態(tài)，DM-i系統(tǒng)的動力輸出都不會受到任何的影響，只要你踩下油門，就可以感受到充沛的加速感受。

插個題外話，廠方工程師表示在SOC電量處于25%的狀態(tài)下，可以通過長按EV按鍵強制進入純EV的，這個時候系統(tǒng)允許把電池的電量用到剩余10%左右，適合即將抵達目的地，目的地又可以充電的條件下使用，可以最大限度的降低使用成本，畢竟充電總還是比加油便宜的。

跑題了一點，言歸正傳，回到DM-i系統(tǒng)運作的這個話題上。在整個測試的過程中，可以發(fā)現(xiàn)這套DM-i系統(tǒng)的運作管理邏輯是十分聰明的，它通過偵測油門的開合程度、電機的輸出功率來進行調度調整，在平直以及下坡路況，輸出功率不高的情況下，系統(tǒng)允許SOC低至22-23%才開始介入充電，然后電量補充至25%發(fā)動機便停止工作，車輛便進入到純電池驅動行駛的狀態(tài)。

對于發(fā)動機的介入，如果不是一直盯著儀表盤來看，如果不是有發(fā)動機轉速的顯示，行駛的過程中幾乎是察覺不到發(fā)動機介入充電的狀態(tài)。正如前面所說，1.5L的驍云發(fā)動機只有在負載功率較高的時候開始介入，而這時多數(shù)在上坡的狀態(tài)下發(fā)生，電機輸出功率在超過10多kW，會較為容易激活發(fā)動機介入充電以及提供電能驅動車輪。

這臺熱效率超過43%的發(fā)動機，在介入發(fā)電的時候，轉速并不是恒定的，而是處于一個針對當前工況做靈活調整，整體轉速區(qū)間會控制在1400-2300rpm的一個最高能效比的區(qū)域，以保證整個發(fā)電過程中發(fā)動機的燃油熱效率都在40%以上。而此時發(fā)動機處于一個純發(fā)電無太多負載狀態(tài)，十分穩(wěn)定地運行，而油門稍大一些，轉速會隨之提升，在行駛的過程中，為了保證消耗的燃油與發(fā)電的輸出功率能夠達到最大的能效率比，我盡可能的把轉速控制在1400rpm左右，而在這個狀態(tài)，電機輸出功率在11-13kW左右，是可以保持3-40km/h的速度完成一個坡度不小的爬坡過程，電動機的高扭矩表現(xiàn)的確要優(yōu)于燃油機。

整個油耗測試的過程就那么關注著發(fā)動機是否工作，是否開始發(fā)電，很清楚地可以感覺得到它的發(fā)電效率是極高的，每次維持運轉的發(fā)電時間都是在1分鐘內(nèi)，然后就恢復到電池供電的狀態(tài)。

就這樣堅持了3個小時左右，我們行駛了112km，回到同一個加油站，同一把加油槍，加滿到溢出，靜置一會，油面下降再加入到溢出，連續(xù)兩次之后，油液面不再下降，最終加油量2.62L，油耗成績折算后為2.339L/100km，表顯近50km油耗2.9L/100km。

正如前面所說，這個成績雖然是在一個十分極致的油門調控和速度控制中完成，但是依然很讓人覺得有點意外，因為不管怎樣，這是真實跑完了112km，日常駕駛，可以輕松實現(xiàn)官方對完宣傳的虧電油耗。

  如何能開出超低油耗

不管什么車跑起來，都避免不了能量守恒定律的存在。特別是對于電動車、混合動力車型，大家都會有一個認識，就是下坡的時候松油門就有動能回收，這樣就能讓電池充電，回收的電能可以供后面動力輸出使用，能夠跑遠一點。是的，這個想法沒錯，但是前提條件是前方的路況是可以會導致你必須減速行駛的，這個時候動能回收既承擔一部分的剎車作用，又可以為電池充電。

而我在無前車影響，或者是條件足以讓你以當前速度持續(xù)滑行的狀態(tài)下，這個時候我會盡可能的通過油門控制，把車輛的輸出功率控制在0kW或者是1kW的狀態(tài)，這個時候車輛沒有任何的動能回收，車輛處于滑行狀態(tài)，只有自然的動能減速，在這個狀態(tài)下車輛不消耗電，也不充電，盡可能的做到逢坡必滑，在快下到坡底的時候再請給油門，維持著當前的速度繼續(xù)行駛。在大坡度的下坡，車速可以從40km/h增加到70km/h，這種如同自行車一樣的滑行真蠻爽的。

車顯油耗最低有2.8L/100km

如果有動能回收，車速就會因為回收而減慢，電池當然也會因為動能回收充電。但是因為能量守恒定律，動能轉化為電能就存在有一定比例的能量損耗，換言之，充到電池里面的電，是不足以讓車輛驅動行駛到一個相對無阻力滑行的距離。

除了下坡盡可能的保持滑行，當然行駛的過程也必須要避免大腳的油門以及盡可能的避免踩剎車，盡可能的讓車速維持在均速行駛的狀態(tài)，而加速則盡可能的通過下坡來增加。

好了，這是我最極致的省油開法，大家了解就好，日常切勿這么做，因為真的好累，費神又費時間！有一臺油耗表現(xiàn)那么低的宋PLUS DM-i，如果不是因為要做極限油耗測試，我早就不知加速開到哪去了，因為真的很好開，很平順。

  宋PLUS DM-i買什么版本最好？

宋PLUS DM-i的出現(xiàn)，真就引起了大家的關注，15.38-17.58萬的預售價究竟買51km的續(xù)航版本好還是買110km的續(xù)航版本好？我們一起快速地分析一下。

首先，110km的版本是支持快充的，而51km的版本并不支持快充，這個快充的好處就是在虧電狀態(tài)（SOC25%）下半小時可以充電滿至80%，換言之就是去個有充電樁的商場或者停車場，上個廁所、買個奶茶的時間，電池就差不多充滿了，等待時間最多1個小時就能滿能量出發(fā)，保持純電狀態(tài)的行駛。

就這一個快充以及電池容量、續(xù)航大了一倍，就足以推薦大家購買110km的長續(xù)航版本。除非你真的打算買一臺宋PLUS DM-i當燃油車用，身處周邊充電真的很不方便，那么51km的版本才是你的選擇，不然都推薦購買110km的長續(xù)航版，畢竟性能也還能增加不少，7.9秒的加速成績，看著思域都不怕！

  總結：

一番的油耗測試，可以看到宋PLUS DM-i的確很省油，但是這個相對通常的測試條件并不是它最大優(yōu)勢展現(xiàn)的地方，其能耗最優(yōu)化的戰(zhàn)場應該在于城市的擁堵路況，日常城區(qū)的通勤駕駛，相比起其他的燃油車，還真的具有一定的顛覆意義！

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