緋聞臆測纏身，一汽馬自達怎么了？
如果說去年12月一汽馬自達“被解散”滿天飛的傳聞，在一則加蓋公章的“嚴正聲明”下逐漸消散；那么，剛公布的銷量業(yè)績，不禁又讓人擔憂一汽馬自達的命途多舛。
市場，終于無情地對一汽馬自達“下手”了。
1月9日，馬自達正式發(fā)布2020年中國市場銷售業(yè)績，去年該品牌在華累計銷量為21.46萬輛，同比下滑5.79%。
官方數(shù)據(jù)顯示，2020年馬自達旗下兩家合資公司中，長安馬自達全年累計銷量13.67萬輛，同比微增0.24%，跑贏市場大盤，全年保持正增長；相比之下，一汽馬自達銷量僅為7.79萬輛，同比下滑14.78%，整體已連續(xù)3年下跌。
「數(shù)據(jù)來源：馬自達中國」
本是同根生，長安馬自達和一汽馬自達反差之大，著實讓人大跌眼鏡。要知道，過去長安馬自達看一汽馬自達都是仰望的存在。2020年，一汽馬自達的低迷表現(xiàn)，嚴重拖累了馬自達品牌在中國市場的業(yè)績。
2021財年第一財季，馬自達遭遇過去11年以來最差業(yè)績，虧損接近30億元，而伴隨疫情持續(xù)，恐怕馬自達整個2021財年預計業(yè)績減虧會成為泡影。在中國市場尚且“跛腳”，更何況置于全球范圍？
面對“解散”流言、產(chǎn)品線短缺和銷量“跌跌”不休的危機，一汽馬自達會是下一個東風雷諾嗎，不禁讓人打出一個大大的“問號”！
作為一汽集團曾經(jīng)較為不錯的盈利板塊之一，去年6月2日，中國一汽發(fā)布公告顯示，一汽馬自達已于6月1日正式獨立運行。此后，馬自達品牌全價值鏈運營有關工作，歸屬中國一汽馬自達事業(yè)部，馬自達品牌合作主體，也調(diào)整為中國第一汽車股份有限公司。
獨立后的一汽馬自達終于被“扶正”，成為與一汽-大眾、一汽豐田，“地位”等同的子公司。不過，有大眾和豐田兩顆“搖錢樹”，一汽某種程度上失去了對馬自達的倚重與偏愛，疊加一汽近兩年把主要精力都放在紅旗品牌，無暇關照來自日本的小眾品牌。
01
“利潤奶?！被驕S為“雞肋”
根據(jù)汽車K線統(tǒng)計的數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，2015年經(jīng)歷低谷后，一汽馬自達在2016-2017年連續(xù)兩年實現(xiàn)同比增長，銷量在2017年回到過去7年頂峰，達到12.42萬輛。
「數(shù)據(jù)來源：馬自達中國」
在我們還能看到股票名稱曾為“一汽轎車”的財報中，一汽馬自達是該公司重要的利潤奶牛，不僅僅因為銷售，更因為一汽轎車因合資股比、合作模式等歷史因素，還能得到一筆“代工費”。
可是，一汽馬自達對一汽的凈利潤貢獻，正在從幾個億，逐漸走向盈虧平衡，甚至是虧損。
現(xiàn)在被獨立出來，雖然看似“扶正”，與一汽-大眾、一汽豐田能“平起平坐”，但某種程度上來看，一汽馬自達在一汽集團內(nèi)，更像是食之無味的雞肋。
只是股比結構和“代工”生產(chǎn)模式，讓占合資銷售公司股比60%的一汽股份，不舍拋棄。馬自達方面，可能礙于一些因素，也不可能跟合作伙伴鬧掰。
似乎產(chǎn)品線薄弱、更新?lián)Q代慢、技術老套、缺乏價格競爭力等問題，成為掣肘一汽馬自達發(fā)展路上的阻礙。不過，難道企業(yè)發(fā)展成如此境地，沒有人應該對此擔責嗎?
過去兩年，一汽馬自達營銷乏善可陳，所謂的“秘境之旅”等營銷推廣偏向小眾，這讓馬自達日漸滑向邊緣，似乎與馬自達小眾定位頗為符合。可問題是，太小了，生存可能會遇到問題。
02
質(zhì)量危機拉響警報
從產(chǎn)品層面來看，作為一汽馬自達銷量支柱，被寄予厚望的CX-4在2020年銷量約為4.72萬輛，同比減少4.4%（交強險數(shù)據(jù)為4.5萬輛，同比降11.36%）。
「數(shù)據(jù)來源：馬自達中國」
眾所周知，CX-4作為馬自達旗下的緊湊型轎跑SUV，剛上市的時候，就受到了眾多人的關注。時尚潮流的造型，加上較為親民的價格，深受年輕人追捧。
如今即便如何換代，風光不再。疊加領克、長安UNI等中國品牌有實力車型相繼投放市場，以及豐田、本田和大眾品牌加碼SUV，CX-4早已“不香”。
B級轎車阿特茲雖然不斷推出改款車型，可還是出現(xiàn)兩位數(shù)下滑。根據(jù)交強險數(shù)據(jù)，去年阿特茲銷量僅為2.67萬輛，同比大幅下滑37.8%；平均月銷量也從2017年月均超4000輛，跌落至去年月均2000多輛。
更何況，筆者認為，一汽馬自達去年之所以能取得該成績，跟其價格松動有關。在經(jīng)歷多年前老馬自達6降價求量后，一汽馬自達一直設法恢復價格體系，過去幾年表現(xiàn)也比較堅挺，可是在生存壓力面前，那一絲很不容易建立起的價格信仰，也蕩然無存。
筆者查閱《懂車帝》發(fā)現(xiàn)，CX-4和阿特茲終端真實車主成交價格，最高優(yōu)惠幅度高達3萬元。
例如2020款阿特茲，終端最低售價為15.98萬元（指導價18.98萬元）；2021款CX-4車主最低價格13.38萬元（指導價15.28萬元）。
2020款阿特茲因異響問題，在去年曾多次被一汽馬自達的車主和媒體的吐槽曝光。
據(jù)相關第三方汽車質(zhì)量投訴平臺統(tǒng)計，在2020年6月1日-12月29日投訴排名中，阿特茲繼續(xù)以1094宗投訴量位居第一，而馬自達CX-4投訴量也達到了514宗，位列第八。
其中，2020款阿特茲主要問題集中在中控臺異響、天窗異響以及轉向系統(tǒng)異響等問題，嚴重影響駕駛體驗。這也是導致阿特茲連續(xù)多月蟬聯(lián)投訴榜第一的重要因素，同樣是銷量業(yè)績下降的罪魁禍首之一。
對于沸沸揚揚的輿論，一汽馬自達并沒有采取召回行動，而是發(fā)布一則“說明”。無非就是“高度重視”、“深表歉意”，“一定切實解決用戶問題，直至達成用戶滿意”。在這份說明當中，還是提到“維修”一詞。
那么問題就來了，如果沒有產(chǎn)品質(zhì)量問題或設計缺陷，為什么要維修。頗為諷刺的是，在質(zhì)量投訴類網(wǎng)站，該類投訴仍然絡繹不絕，已經(jīng)持續(xù)到2021年。如果不降價，阿特茲可能真要面臨停產(chǎn)的“窘境”。
03
“謠言”會一語成戳？
2020年12月24日，一汽馬自達就近日個別網(wǎng)友通過相關渠道，發(fā)布及傳播“一汽馬自達解散”、“阿特茲永久性停產(chǎn)”等5條不實信息，并引發(fā)關注和轉載，對其正常經(jīng)營造成嚴重不利影響，給予回應。
可問題是，對于一家可能出現(xiàn)虧損，甚至連日方都懶得出來澄清（把精力投在另一個更親的兒子上面）的汽車企業(yè)，似乎已經(jīng)在無形中說明了一些問題。中國有句話叫，樹欲靜而風不止。
如果說產(chǎn)品線缺乏，還可以依靠優(yōu)秀的營銷、良好的品質(zhì)工藝和品牌精神文化深耕細作，但問題是在產(chǎn)品品質(zhì)問題上頻頻自毀長城，同時讓喜歡的消費者感到寒心，那就是自作自受。
對于謠言，有時候“謠言止于智者”，更有些時候，是無風不起浪，甚至是“遙遙領先的預言”。
畢竟，東風日產(chǎn)、長安福特這么大的攤子，也只有一家合作伙伴。除非，你能像大眾汽車集團，在中國還可以找個“小三”。
