回顧最近一位朋友選車時的心路歷程。30萬以內購車預算，面對茫茫車海應該如何選擇？我給出的意見是，首先需要確定自己想買轎車還是SUV，其次按照自己日常的用車場景來確定對車型有哪些剛性需求，可最終他的備選方案卻有些出乎我的意料，居然是三臺如今并不算主流的合資品牌B+級轎車——別克君越、豐田亞洲龍和福特金牛座，不過選擇它們的理由也很明確：空間大、動力足、配置全、價格還不高！好吧，畢竟這三臺車我都有幸試駕過，今天就來簡單總結下它們的實操表現究竟怎樣。

別克君越：

1.5T車型是小馬拉大車么？

前不久我剛試駕過君越的1.5T車型——君越552T，它的回歸也間接證明了B級甚至C級市場，小排量渦輪化的趨勢沒有改變。

簡單說下外觀內飾設計。我個人覺得君越中期改款是比較成功的，比如之前燈組和車身的搭配似乎不太和諧，然而新款的燈組采用家族化的設計之后一下就和車身契合了，當然其它細節(jié)也相應做了調整，讓整臺車確實好看了很多。

內飾部分讓我覺得有些驚喜的是1.5T車型幾乎和2.0T車型一毛一樣，設計和細節(jié)都做得相當到位，全黑的內飾色調，皮質材料、飾板什么的都不含糊，延續(xù)了君越的品質感。至于空間？從06年君越問世，到之后的每一次換代或更新均在空間提升上下了大功夫，這一項是無需贅言的高分。

那么這臺君越開起來表現到底怎樣呢？1.5T發(fā)動機采用直噴技術，和老款區(qū)別最大的地方在于由7速雙離合換成了最新的9AT變速箱。初段的動力是足夠的，雖然發(fā)動機轉速拉得要高一些——大概維持在2200轉——但發(fā)動機的噪音抑制做得不錯，并沒有很明顯的小馬拉大車的感覺。

這種狀態(tài)一直持續(xù)到中段，9AT變速箱升擋很積極，這也是為了控制油耗——都說雅閣的1.5T配CVT省油，君越的這套動總我看也不遑多讓，要知道這還是一臺B+級車，比雅閣大一圈。總的來說，這套動力系統(tǒng)在城市夠用，不論是市區(qū)道路還是高架或者高速，都能盡心盡力的提供動力，走車的順暢程度雖然沒有2.0T那么從容，但日常行駛完全足夠。

此外，我依舊在君越身上感受到了“一臺優(yōu)秀的B+級行政轎車底盤懸架該是什么樣子”，對于路面的處理和回饋，我甚至認為它是同級別、同價位當中最好的之一。

豐田亞洲龍：

2.0L？2.5L？2.5雙擎？

首先亞洲龍的外觀我個人覺得非常好看，車頭超大面積的進氣格柵幾乎占據了整個前臉，連霧燈都被“丟”在了其中，加上下沿的真·進氣口，這些設計將亞洲龍的前臉造型營造得相當運動。

內飾的風格沒有外觀來得這么霸氣，相對沉穩(wěn)中庸一些，而扶手箱下超大的儲物空間和中控下的儲物槽則都體現了日系車的實用主義和在空間利用上的優(yōu)勢。

動力部分亞洲龍同樣有燃油和混動兩種動力形式可以選擇。其中入門的2.0L車型我沒試駕過，暫且略過。今天主要談談我試駕過的2.5L+8AT和2.5L混動+E-CVT車型。

2.5L+8AT版本在AT的加持下蠕行響應毋庸置疑，低速行駛“縱享絲滑”。40-80km/h的中速區(qū)間發(fā)動機轉速基本上都維持在1500rpm以下，油門深踩時的動力爆發(fā)感不算強，主打的應該還是省油和靜謐。

普通模式下換擋積極性一般，通常油門開度超過50%后才會有比較明顯的加速感。至于80-120km/h的高速區(qū)間，轉速仍被控制在2000rpm以下，同樣突出靜謐性，這對巡航狀態(tài)很友好。至于再加速能力，其實這具8AT變速箱還算“舍得”降擋，能提供相對線性的加速感。

當然，駕駛感受上更好的自然是雙擎車型。由于采用的是E-CVT，變速箱，徹底擺脫了換擋頓挫，而在電機的輔助下又補強了CVT在急加速時的靈敏性，尤其是在中低速時，動力響應可謂隨叫隨到，而且混動版本無論是低速、中速還是高速區(qū)間都能很好的給予駕駛員最恰當的反饋，更懂駕駛者的意圖。

福特金牛座：

作為“綠葉”般的存在？

相比上面兩款B+級車型，福特金牛座目前的市場關注度被拉開了一段距離，不過從產品層面講金牛座其實還是有著自己的一些特點的。

在我看來，金牛座之所以“掉隊”最大的原因不過是設計層面——太！樸！素！外觀除了更龐大的體型以及更大尺寸的鍍鉻輪圈之外，基本沒有和蒙迪歐拉開感觀上的差距。

而這種樸素感也延續(xù)到了內飾，雖然像中控臺、中央扶手等的用料已經算是比較厚道，然而大到整體布局，小到按鍵面板、操作界面等局部設計，給人感覺設計師有些敷衍。

但實際上除了設計層面有些“跟不上”外，其實金牛座在另外一些地方的表現還是可圈可點的。比如，駕駛席的柔軟度、包裹度、對身體各個部位的支撐都足夠到位，再加上可以四向調節(jié)的方向盤，要找到舒適的駕駛姿勢很容易；比如，后排空間雖然并不算很拔尖但已經相當夠用了，而且舒適度、豪華度也完全符合一部B+級車型的定位——放下后排中央扶手你會看到密密麻麻的控制按鍵界面，包含后排座椅左右兩部分獨立的電動調節(jié)、按摩、加熱、通風等功能。

至于動態(tài)表現，比較遺憾的是我只試駕過已經“絕版”的2.7T V6車型，而如今在售的僅有2.0T車型，因此動力部分的感受僅供參考：有了V6的天生優(yōu)勢，點火的那一刻基本上感覺不到抖動，起步時油門踩猛一點就容易響胎，且全油門加速的推背感比較強烈，呈現出充沛的動力；中段加速時如果采用50%的油門開度，等上大概0.8秒之后降擋動作來得很明顯、動力涌現得很突兀，有一種被人從背后踹了一腳的感覺。此外，在操控部分除了擁有福特家一貫沉穩(wěn)的轉向手感之外，隔音表現也還不差，尤其是胎噪抑制得相當好。

總結：

經過對這三款車型真實的試駕感受回顧后，相信大家應該深刻的體會到我們在選車時僅僅“紙上談兵”是遠遠不夠的，只有開過之后才能真正清楚是否稱手。

比如今天這三款車型，它們都共同擁有不錯的空間、動力及配置，也都同時面臨同價位豪華品牌入門車型的打壓，但它們之間顯然又有太多的不同，作為市場中為數不多的B+級轎車，它們在困境中選擇了各自不同的生存之道——

君越的選擇是放低姿態(tài)，利用自身在體量上的優(yōu)勢與如今的主流B級車們打成一片；

亞洲龍則是找準位置，利用豐田TNGA構架與混合動力的技術優(yōu)勢，填補上凱美瑞與雷克薩斯ES之間的市場空當；

至于金牛座則顯得有些迷茫，在我看來它只是簡單的將蒙迪歐的長處與短板都進一步放大了而已，所以掉隊成了必然。

文｜趙準基

圖｜駕仕派 網絡