撰文｜熊宇翔  編輯｜路由社

2021年1月，Model Y與蔚來ET 7相繼成為車圈頂流，車企頭條之戰(zhàn)可謂一開年即白熱化。

但在1月11日，“局外人”百度站上了C位。準確地說，現(xiàn)在的百度正在成為車企。當天，百度發(fā)布公告，宣布將以整車制造商的身份進軍汽車業(yè)，并與吉利控股集團達成戰(zhàn)略合作，基于吉利SEA浩瀚智能進化體驗架構打造車輛產品。

值得注意的是，新組建的合資公司將獨立自主運營，面向乘用車市場，百度亦將涉足智能汽車設計研發(fā)、生產制造、銷售服務等領域。

被“威逼利誘”多年之后，百度終于還是走上了造車之路。而吉利又將從這此合作中收獲什么？

造車or不造車？百度：真香

在要不要切入整車領域這個話題上，百度被關注過很多次。但至少到去年12月為止，百度給出的答案都是，不造。

2015年，百度在被問及無人駕駛汽車的研發(fā)進度時，李彥宏明確表示，百度研發(fā)的是無人駕駛的軟件，硬件制造還是由車企負責。

到2017年4月，百度推出自動駕駛開放平臺阿波羅，宣稱要成為自動駕駛界的安卓，更是將百度只做自動駕駛軟件作為戰(zhàn)略去執(zhí)行。

將近四年后，百度主動下場，宣布向乘用車市場進軍。是什么促成了百度這次戰(zhàn)略級的轉變？不可不提的是，汽車產業(yè)的環(huán)境在這四年中發(fā)生了劇烈的變動。

四年時間里，特斯拉帶領著一幫追隨者，將智能電動汽車從風口變成了一門切實的生意，更撼動了傳統(tǒng)汽車的游戲規(guī)則——“軟件定義汽車”的呼喊此起彼伏，汽車越來越向一個智能移動終端演進；傳統(tǒng)的供應鏈關系被打破，“自研”成為車企的高頻詞匯。

在2020年全球汽車行業(yè)遭受疫情重擊的情況下，特斯拉依然基本達成50萬輛交付目標，而蔚來、理想、小鵬等門徒，亦在銷量上迎來豐收季。

當特斯拉將“汽車將成為智能終端”這一認知和趨勢播散開來之后，原本在造車路上無比糾結的蘋果，也傳來了新車發(fā)布將提前的消息。

在自動駕駛軟件系統(tǒng)上耕耘多年的百度阿波羅，收獲則談不上豐厚。一方面，百度缺乏傳統(tǒng)汽車零部件供應商的積累，切入輔助駕駛市場的難度極大；另一方面，百度主攻的無人駕駛出租車，則因技術、法規(guī)、成本等問題，短時間內難以落地。

但值得肯定的是，百度并非單純著眼于自動駕駛的軟件研發(fā)，在多年發(fā)展中，百度仍然積累了一套“智能汽車底盤之上需要的基礎軟件能力”。百度將其總結為包含智艙、智云、智駕、智圖在內的“樂高式汽車智能化解決方案”。而在未來的智能汽車上，軟件才是最重要、附加值更高的部分。

路由社就了解到，百度阿波羅業(yè)務在裝機量上成就最高的，其實是隸屬于智艙的小度車載OS，2020年新車裝機量超過了100萬臺，貢獻了百度阿波羅業(yè)務相當比重的營收。

另一邊，正如我們此前在《沒有造車緋聞的互聯(lián)網公司不足以稱巨頭》一文中分析的，代工模式的成熟實際上降低了造車的門檻，而汽車公司主動開放電動汽車平臺，更是為百度這一類跨界玩家打開了進入新世界的大門。

因此，百度的轉變，可以用一個典型的推拉力模型去描述——特斯拉效應將百度拉向造車，百度阿波羅業(yè)務的實際運行狀況，也將百度推向造車。從曾經堅定的不造車主義者，到如今親自下場，百度在造車路上喊出“真香”，終究還是時勢使然。

不過，百度顯然也明白，2021年的時間點，僅僅依靠自身的資金流，不允許百度重建一套智能汽車相關的硬件能力（尤其是汽車制造），因此百度下場選擇了與吉利組建合資公司造車的模式。

按照吉利控股集團副總裁楊學良在接受媒體采訪時的說法，百度將擁有合資公司的主導權，吉利在其中提供工程技術支持，“我們有自己的架構、有工程能力、測試能力和包括供應鏈，更重要的是有生產和質量控制，它是一個工程技術的支持概念?！?/p>

盡管，百度已經明確表示將涉及設計研發(fā)與生產制造，但從能力匹配、效率最優(yōu)的角度考慮，未來的百度牌汽車，百度專注于智能汽車的軟件，而吉利負責車輛生產制造的模式，仍然會是一段時間內的最佳選擇。

吉利代工，意在開放

事實上，去年12月就有消息爆出，百度正與一汽、廣汽、吉利等車企洽談共同生產電動汽車的可能性。

此前有業(yè)內人士認為，百度與吉利有很好的合作基礎，2020年10月，百度剛剛領投了吉利旗下車聯(lián)網公司億咖通13億A輪融資。但實際上，百度與一汽、廣汽的合作關系也不錯——百度目前在試運營的自動駕駛車隊，就是基于紅旗純電動SUV改造而來，以前裝模式生產；去年12月，百度還剛剛與廣汽簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。

今天，一則新消息傳來，表明車企對代工模式的態(tài)度，在吉利與百度的合資合作中起到了關鍵作用。

1月13日，吉利控股集團與富士康科技公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產及定制顧問服務，包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產業(yè)鏈全流程等。

從這則消息中可以讀出，吉利對代工模式的態(tài)度相當開放，并不介意這可能會培養(yǎng)潛在的競爭對手。

結合吉利的近況，我們不妨將吉利這一給對手“帶路”的行為理解為，吉利加速推動自身電動化轉型的一次大膽嘗試。

2015年，吉利曾面向新能源轉型的課題，提出了藍色吉利行動計劃，預計于2020年將純電動汽車的銷售比例提升至新車銷售占比的35%，新能源及電氣化車型占新車銷售比例提升到90%。但5年過去，藍色吉利行動計劃結局堪稱慘淡。2020年，吉利新能源車型占集團總銷量比例不到10%，純電動車型占比則更低。

去年，吉利斥資180億元研發(fā)的純電動平臺——SEA浩瀚架構正式發(fā)布，基于領克ZERO concept的量產車型將是該平臺的首款產品，并逐漸應用于吉利集團旗下其他品牌的車型上。但以吉利的銷量規(guī)模與新能源車型在其中的占比，SEA浩瀚架構將會面臨一時間算不過賬來的尷尬——斥180億巨資研發(fā)，一年卻賣不了多少臺車。這樣的投資回報收益，將是無法接受的。

對照吉利與富士康組建合資公司提供汽車代工的新聞，便不難理解，此次與百度的戰(zhàn)略合作，相當于吉利向汽車行業(yè)開放、推廣SEA浩瀚架構的第一步。甚至于，吉利已經意識到了，摩拳擦掌渴望入場但又不懂汽車硬件與制造的跨界玩家們，其實是比車企更好的推廣對象。

若百度汽車前景看好，則吉利與百度共贏（雖然比自產自銷的利潤低一些）；若前景不及預期，吉利至少也賺了個吆喝，向行業(yè)傳遞了開放SEA浩瀚架構的信息。畢竟，對造車感興趣的跨界玩家，并不止百度一家。

近日，何小鵬就在其朋友圈提到，今年將有數(shù)家科技企業(yè)，成為不同模式的造車新勢力。如其所說，這也會對智能汽車市場和新移動生態(tài)的真正到來，起到加速影響。

結語：

回到百度與吉利的合作。毫無疑問，資本市場目前對這一對跨界搭檔表示看好。百度宣布造車后，百度與吉利的股價均直線上漲。尤其百度，自去年12月造車緋聞初次傳開，其股價已經拉升近100美元，市值重新回到800億美元。

但在過往的歷史中，百度從未著手打造過一款大型智能硬件，集團業(yè)務除了地圖導航，更絕少涉及乘用車的使用場景。事實上不那么“懂車”的百度，卻又掌握著合資公司的主導權，要如何順利打造出一款適銷對路的智能電動汽車？在合作過程中，側重點或許完全不同的百度與吉利又要如何磨合，確保權責分明、權責對等？這僅僅還是一系列待解難題中的一部分。

但這一戰(zhàn)略合作值得百度與吉利傾注全力。如此預判的理由有二：

在所有AI企業(yè)都在苦苦尋找殺手級產品與應用時，對百度來說，與AI強相關的智能電動汽車，很可能是通往AI世代的一張“吉利”指數(shù)頗高的船票。

當電氣化趨勢步步緊逼，對于落后既定時間表多時的吉利來說，天生電驅又面向高度自動化的智能電動汽車，則是通往汽車電氣化時代的有效“擺渡者”。

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