“軸距達到了2900mm，這臺車的空間表現(xiàn)肯定沒問題！”相信大家多多少少都聽車評人說過類似的話。的確，軸距往往是車評人預估空間表現(xiàn)的重要參數(shù)，但！軸距除了會影響一臺車的后排空間外，又會在動態(tài)層面對車輛造成哪些影響呢？這便是今天我們要討論的問題！

大家都知道，軸距長度是與車身長度息息相關的。隨著車輛軸距的增長，車身的長度也會隨之增加。但相反的是，車身長度卻并非是與軸距長度完全相關的。就像12米的客車，軸距往往只有6米。

為了方便理解，我們舉個更極端的例子。如上圖所示，我們將模型更加理想化，在能確保車身的絕大部分重量都處在軸距的中心區(qū)域時，那即使車長10米，軸距依然是可以做到3米以內的，且無論是靜態(tài)還是動態(tài)行駛，這個理想模型的車頭、車尾都是不會接地的，僅靠前后兩組輪胎就能保障車輛行駛的平穩(wěn)性。

但如果模型不夠理想，“重心”沒有正好落在兩輪之間，而是向前移動，導致車頭太重的話，那過短的軸距就會致使車尾翹起，車頭接地。這時要想讓車輛恢復正常狀態(tài)，就需要將前軸向前移動，通過增加軸距的方式，來使車輛后部獲得更多的重量，從而建立新的“平衡”。其實，我之所以要舉這個極端的例子，就是想表達，車輛的軸距是會影響到車身前、后的重量分配。

根據(jù)上述例子能得出，車輛的前輪越靠前，整臺車的前后配重比就會越靠后。所以這也解釋了，為什么同等軸距下的前置發(fā)動機車型，因為縱置發(fā)動機形式可以允許前輪布置更靠前，所以縱置后驅車往往可以做到更加接近50:50的前后配重比。而因為橫置發(fā)動機導致前輪無法布置過于靠前的前驅車，就只能做到大約65:35的前后配重比了。

 橫置四驅配重同樣不理想 

當然，傳動軸、后輪半軸的重量同樣也會影響到車輛的前后配重比。只不過它們對于前后配重的影響，在縱置車型能將前輪前移這種方案面前完全不值一提。畢竟采用橫置四驅的奔馳A45的前后配重比，也僅僅做到了前62比后38而已。

同理，如果把后輪向后移動的話，同樣可以讓前輪分擔更多載荷，從而營造出更加偏向前輪的前后配重比。但考慮到車輛制動時，本身前輪載荷就會提高的關系，所以絕大部分車企還是會把整體配重往車尾做，以此來換取更好的制動性和操控性。

不過保時捷911就是一個例外，由于發(fā)動機、變速箱后置的關系，所以車輛的大部分重量都壓在了后軸之上，這樣一來前輪在車輛過彎時，便會出現(xiàn)因為壓強過小導致的抓地力不足問題?？捎捎?11采用后置布局的車尾已經沒有位置能允許后移后輪來將重心前移了。所以，911也只好通過將前軸后移的方式，來增加車頭的載荷，最終才勉強實現(xiàn)了38:62的前后配重比。

 上代長軸3系 

看到這，相信大家已經對車輛的前后配重比有了清晰的認知，那你能猜到中國市場常見的特供長軸距車型，相比標準軸距版本在前后配重上會發(fā)生什么變化嗎？是會重心前移，還是重心后移呢？

 上：標軸3系 下：長軸3系 

正確答案是，長軸版和標軸版在前后配重上并不會有太大區(qū)別。因為通常情況下，國內經過加長軸距的車型都會從B柱往后進行加長，從而拓展后排的腿部空間，所以B柱之后的白車身就會不可避免的變重，導致后輪承擔比之前更大的載荷。

后輪載荷大看似會讓前后配重比更靠后，但大家可別忘了，后輪的位置也會因為B柱之后的軸距加長而變得更加靠后。根據(jù)剛才的理論，后輪更靠后，那前輪的載荷便會增加。所以后輪載荷重量的增加，便會巧妙地與后輪后移造成的載荷前移相抵消了。所以，長軸車型的前后配重比并不會與標準軸距車型產生太大的出入。比如上一代F30的3系，其標軸328i的50.04:49.96前后配重比，與長軸50.3:49.7的前后配重比只差了0.26%而已，并沒有什么實質性區(qū)別。如此來看，車輛軸距經過加長后，對原始車輛的前后配重比影響可以說是微乎其微。

除了對車輛前后配重的影響外，軸距還會影響一臺車的操控取向。這里所說的“操控取向”并非是推頭或甩尾，而是當車輛通過彎道時的可操控性。一般來說，軸距更長的車型，在彎道中的穩(wěn)定性也就越高，整體的操控表現(xiàn)更趨向于可控制的狀態(tài)。尤其是在顛簸山路和賽道彎角處時，長軸距可以帶來更好的穩(wěn)定性，從而降低車輛出現(xiàn)失控的可能。

相反，短軸距在通過彎道時就沒那么穩(wěn)定了。尤其是在顛簸路段，如果避震系統(tǒng)不能很好地處理車輛顛簸的話，短軸距車型便會很容易出現(xiàn)失控的情況。當然，短軸距也并非一無是處，在通過一些刁鉆彎角時，短軸距明顯會更加敏捷，并且也會擁有更小的轉彎半徑，車輛的過彎速度也會相應更高。而長軸距車型要想達到短軸距車型的彎道速度，就只能通過增強下壓力、輪胎抓地力這些方面來彌補了。

在激烈駕駛過程中，車輛難免會出現(xiàn)失控轉圈的情況。這時車輛轉動圈數(shù)的多少，救車的難度大小其實也跟車輛的軸距息息相關。其中長軸距車型在失控后，由于受到的轉動慣量更大，所以相對來說會更難停下來。也就是說，長軸距的車雖然在激烈駕駛時更加趨向于穩(wěn)定，但如果失控的話，救車的困難系數(shù)也會成倍增加。

也正因如此，對于漂移選手來說，長軸距車更大的轉動慣量反而可以讓他們維持更長的漂移時間，從而獲得更高的比賽分數(shù)。至于如何解決長軸距漂移車回正難的問題，其實只需要交給漂移車特有的前輪夸張轉動角度就好了。

短軸距車則剛好相反。雖然它們更加容易出現(xiàn)失控的情況，但更小的轉動慣量，讓它們在救車時會變得異常容易。所以短軸距的后驅車型往往擁有更加刺激，但又相對可控的駕駛感受，其中的代表車型就要屬寶馬M2和86/BRZ了。所以當汽車廠商在打造性能車時，就必須要在軸距方面進行取舍，選擇是要更好的彎道性能，還是更加可控的彎道表現(xiàn)。

看到這，大家應該都認識到軸距不單單等于后排空間了。車輛前后配重比、操控特性以及失控后的表現(xiàn)都與軸距的長短息息相關。由此也可以看出，對于汽車這種高度集成化的工業(yè)產品而言，任何變動都需要工程師進行權衡取舍，同時任何變動都會牽一發(fā)而動全身。