【有車以后 話題】不久前,全新一代哈弗H6在側(cè)面碰撞測試中因為沒有彈出安全氣囊而引起大家關(guān)注,雖然后面哈弗與中汽研聯(lián)合聲明是汽車在碰撞前恰好在進行“OTA”導致的,但事件還是引起了消費者的廣泛討論。
不過在這里,我并不想討論事件本身,是不是巧合我也不知道,我個人覺得哈弗最好的解決辦法就是在第三方的監(jiān)督下從市面上隨機購買一臺H6,然后再直播“撞”一次。
我個人看到這個報道時,其實更想知道的是“什么才是可靠的安全氣囊,安全氣囊在什么情況應(yīng)該起爆?”這些問題。因為在哈弗H6碰撞事件前不久,我在某音上曾經(jīng)看到這樣一個視頻,一臺豐田和一臺起亞發(fā)生對撞事故,然后起亞的氣囊爆了,豐田的沒爆,同一事故不同表現(xiàn),自然就引起了很大爭議。
再回想更久之前,“理想one撞大貨車”的事件也是因為安全氣囊沒爆引發(fā)的大量關(guān)注,不過后來經(jīng)過理想汽車調(diào)查發(fā)現(xiàn),其實是因為汽車A柱與貨車的防撞架發(fā)生碰撞,而安全氣囊的傳感器作用范圍并不在A柱區(qū)域,所以氣囊才沒有引爆。
對于這個解釋,我個人比較認同的,因為確實氣囊引爆與否是需要看觸發(fā)條件。不過在回應(yīng)的結(jié)尾處,理想one說愿意提供車輛給媒體做同等條件下的碰撞對比我個人卻覺得只是看起來大義凜然,但并不能說明事件本身。
安全氣囊有什么用?
安全氣囊早在1953年就被發(fā)明出來,而且后面經(jīng)過大量的數(shù)據(jù)、實驗證明,該安全緩存機構(gòu)可使頭部受傷率減少25%,面部受傷率減少80%左右,以美國高速安全保險協(xié)會的報告中的一個統(tǒng)計為例,配備保護頭部的側(cè)安全氣囊的SUV在遭遇撞擊之后,駕駛員的死亡率可以降低52%,所以說它是事故中保護乘客極為有效的一種被動安全配置。
不過這里需要著重說明的是,安全氣囊在爆開的時候沖擊力是非常大的,如果乘客沒有系好安全帶,那可能會引起乘客的二次傷害,所以每個人上車的第一件事都應(yīng)該是系好安全帶!
什么情況下安全氣囊應(yīng)該起爆?
相信這個問題是大多數(shù)人最關(guān)心的,但在網(wǎng)絡(luò)上搜索過后卻沒有找到相對明確的標準,被采納最多的也就“車輛的正前方左右大約 60 °之間位置撞擊在固定的物體上,速度高于 30 公里每小時,這時安全氣囊才可能打開”。雖然看起來沒什么毛病,但細考慮其實還是不太明確。
于是,抱著這個問題,我找到了幾份我國關(guān)于安全氣囊標準的國標文件,仔細一看,好像文件中確實沒有關(guān)于安全氣囊起爆的標準。
在所查閱的國標文件里,大部分的規(guī)定都是對安全氣囊模塊穩(wěn)定性和誤操作進行規(guī)定,這里我簡單列舉一下里面較為容易理解的部分,在《汽車安全氣囊系統(tǒng)誤操作實驗的方法和要求》里有這樣一個標準,在保持車身與行駛狀態(tài)一致的情況下,在氣囊傳感器所對應(yīng)車底底部確定500×500mm的投影區(qū)域,在投影區(qū)域內(nèi)任意選擇5個點,用1kg的橡膠錘連續(xù)敲擊不少于3次,每次間隔時間不大于5秒,每次敲擊載荷不小于20N。在這種情況下,安全氣囊需要處于穩(wěn)定狀態(tài)(不會引爆)。
類似的“誤操作”測試還有很多,像是自行車模擬撞擊實驗、門蓋實驗、搓板路測試等等,而針對氣囊模塊也有如墜落實驗、機械沖擊實驗、粉塵實驗、溫度-振動實驗、濕熱循環(huán)實驗等等。
總結(jié)來說,這些實驗的目的是保證安全氣囊系統(tǒng)在在非必要的情況下可以保持穩(wěn)定的,畢竟在一些輕微事故中,安全氣囊如果很容易爆出,其實也是白白增加維修費用而已。
而既然找不到安全氣囊起爆的具體標準,我也就轉(zhuǎn)變思路,看看碰撞時的條件是怎么樣?而從國標文件里我找到一條關(guān)于正面碰撞的內(nèi)容,該測試是以50km/h的時速進行碰撞,而對于結(jié)果的要求其實也不包含安全氣囊是否起爆的標準,而是對假人的傷害值做評判(車內(nèi)乘客系安全帶且坐姿正常的情況下),其中比較重要的有
1、假人頭部傷害值不得大于1000
2、頭部合成加速度大于80g的時間累計不應(yīng)該超過3毫秒
3、假人每條大腿軸向合成力不大于1000N
標準不夠明確,后期容易引起爭議
從上面的內(nèi)容其實可以看出來,其實目前中國對于安全氣囊的標準并沒有規(guī)定的很細致,而且上面的相關(guān)國標文件里也只有兩項是“強制國標”其他的都是“推薦國標”,而推薦國標是什么意思,就是企業(yè)可以根據(jù)自己的情況選擇執(zhí)不執(zhí)行該項國標。
而因為標準的不明確性,這就導致了在發(fā)生事故后,消費者與車企之間容易有爭議;像在網(wǎng)絡(luò)上,只要我們隨便搜索一下“安全氣囊未打開”這類的新聞,你就可以輕易找到消費者告車企安全氣囊未打開的新聞,而且標題往往是“車企回應(yīng)你沒撞對地方”,一般事件的最終解決方案也都是車企“人道主義”賠償結(jié)束。
說實話,如果真的要論起責任來,“安全氣囊在事故中未打開”這個理由還真的不能作為消費者控訴的理由,因為從來就沒有標準說在什么情況下氣囊應(yīng)該彈開,所以“沒用正確的方法撞車”其實真的沒錯,說車企吃了“啞巴虧”也沒問題。
一些想法
在美、日等發(fā)達國家,其實安全氣囊都是標配,但在我國,對于汽車安全氣囊是否應(yīng)該配備也是沒有標準的,當然這里我倒也不是呼吁說所有的車輛都應(yīng)該配上安全氣囊,畢竟中國消費者眾多,許多人對于車輛的需求也不一樣,如果你要求一臺低配五菱之光、宏光MINI EV都配上安全氣囊,對于它們的車價來說,顯然是不合適的。
所以在這里,我其實更想說的是,無論是國家還是機構(gòu),都應(yīng)該盡力的去推動我國安全氣囊標準的設(shè)定,畢竟這是關(guān)乎車內(nèi)乘員的大事,有標準才能讓安全氣囊在事故中發(fā)揮出最大的功效,而且也可以最大程度的避免事故后的權(quán)責問題。
結(jié)論
最后總結(jié)一下,對于汽車安全氣囊而言,確實不是在所有事故中都會打開,它需要符合“撞擊區(qū)域”“撞擊時的加速度”等等條件(別噴,其實日常行車時的大部分情況都符合),不過問題是目前我國并沒有較為詳細的安全氣囊彈開標準,所以導致各家車企可能標定不同,因此也就會出現(xiàn)有些事故中氣囊未彈出的問題,而因為國家沒有標準,自然在具體事故中氣囊應(yīng)不應(yīng)該彈出也就會成為消費者和車企爭論的重點。所以,這一切的解決方法就是需要規(guī)定一個更細致的、具有法律效力的標準。
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