據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，蔚來(lái)2020年累計(jì)交付43,728輛，小鵬汽車(chē)?yán)塾?jì)交付27,041輛，理想累計(jì)交付32,624輛，均實(shí)現(xiàn)了不同程度的正增長(zhǎng)。

在此之后，威馬汽車(chē)則是以22495輛領(lǐng)銜第二陣營(yíng)，哪吒汽車(chē)15091輛，零跑汽車(chē)11391輛。

值得一提的是，除威馬以外，另外五家造車(chē)新勢(shì)力都在今年實(shí)現(xiàn)了同比超100%的增長(zhǎng)。

事實(shí)上，早在年初, 因疫情黑天鵝以及特斯拉國(guó)產(chǎn)的影響，業(yè)內(nèi)便有不少聲音唱衰造車(chē)新勢(shì)力。

拜騰、博郡、賽麟、前途、長(zhǎng)江等車(chē)企的相繼爆雷，更給造車(chē)新勢(shì)力的發(fā)展蒙上一層陰影。

然而，隨著疫情的逐漸控制，造車(chē)新勢(shì)力卻并未如大家預(yù)期的江河日下，而是迎來(lái)“翻番式”增長(zhǎng)。

同時(shí)，在特斯拉的“降價(jià)打法”以及傳統(tǒng)車(chē)企的“轉(zhuǎn)身追擊”間，造車(chē)新勢(shì)力不僅走出自己的特色發(fā)展路線(xiàn)，更在新能源汽車(chē)板塊擁有愈發(fā)強(qiáng)盛的話(huà)語(yǔ)權(quán)。

如果要說(shuō)2020年最亮眼的造車(chē)新勢(shì)是誰(shuí)，那無(wú)疑是蔚來(lái)汽車(chē)。

從1月到12月，蔚來(lái)的銷(xiāo)量就是一條肉眼可見(jiàn)的上升線(xiàn)，穩(wěn)步增長(zhǎng)。

同時(shí)，最后的12月，蔚來(lái)銷(xiāo)量更是達(dá)到7007輛，環(huán)比增長(zhǎng)32.4%，創(chuàng)單月交付量歷史新高，且連續(xù)9個(gè)月實(shí)現(xiàn)同比翻番。

要知道，蔚來(lái)的三款在售車(chē)型平均價(jià)都在40萬(wàn)元以上，卻依然能取得銷(xiāo)量冠軍，這份榮譽(yù)的分量毋庸置疑。

在蔚來(lái)之后，則是理想。

憑借理想ONE這唯一一款車(chē)型，理想不僅在去年拿下32624輛的成績(jī)，更是奪得造車(chē)新勢(shì)力銷(xiāo)量榜第二的坐席，可謂絕無(wú)僅有。

而憑借G3和P7這兩款車(chē)型的出色表現(xiàn)，小鵬汽車(chē)則是以27041輛的累計(jì)銷(xiāo)量奪得第三，同比增長(zhǎng)更是高達(dá)112%。

總的來(lái)說(shuō)，蔚來(lái)領(lǐng)跑、理想緊隨、小鵬伺機(jī)超越，齊聚美股的三家造車(chē)新勢(shì)力形成了較為堅(jiān)固的三強(qiáng)格局。

與頭部三家相比，曾經(jīng)也是“準(zhǔn)一線(xiàn)”的威馬汽車(chē)在2020年的表現(xiàn)則稍遜一籌。

在大多數(shù)車(chē)企都開(kāi)始起勢(shì)的下半年，威馬的銷(xiāo)量并沒(méi)有明顯的增長(zhǎng)，12月甚至出現(xiàn)了環(huán)比14.2%的下滑。缺乏主力支撐車(chē)型，是其銷(xiāo)量上沖乏力的主要原因，而這也將為其接下來(lái)發(fā)展埋下隱患。

不過(guò)，威馬2020全年累計(jì)銷(xiāo)量22495輛，同比增長(zhǎng)仍達(dá)33.3%。

威馬之后，則是合眾汽車(chē)。隨著哪吒V的上市，哪吒汽車(chē)2020年全年銷(xiāo)量達(dá)15,091輛，同比增長(zhǎng)51%。

目前，哪吒汽車(chē)也是除蔚來(lái)之外，旗下?lián)碛腥盍慨a(chǎn)車(chē)型的造車(chē)新勢(shì)力。

最后一位則是零跑汽車(chē)。零跑汽車(chē)2020年累計(jì)銷(xiāo)量為11391輛，其中核心車(chē)型T03銷(xiāo)量為10266輛，支撐起了該品牌全年的銷(xiāo)量。

總而言之，造車(chē)新勢(shì)力憑借差異化細(xì)分市場(chǎng)定位，在2020年基本得到了市場(chǎng)的初步認(rèn)同。

當(dāng)然，在一片“創(chuàng)新高”和“同比增長(zhǎng)”的歡呼中，造車(chē)新勢(shì)力們即將迎來(lái)的外部挑戰(zhàn)也很?chē)?yán)峻，賽道內(nèi)的新選手持續(xù)增多。

伴隨著2021年到來(lái)，造車(chē)新勢(shì)力進(jìn)入新產(chǎn)品周期，也將面臨以大眾、豐田以及BBA等品牌為主的傳統(tǒng)車(chē)企，更將面臨較大市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力。

首當(dāng)其沖的對(duì)手，便是特斯拉。

今年1月，伴隨著Model Y的降價(jià)上市，網(wǎng)上掀起一波對(duì)造車(chē)新勢(shì)力前景的悲觀(guān)論調(diào)。

然而，精選君認(rèn)為，特斯拉開(kāi)啟價(jià)格戰(zhàn)，對(duì)造車(chē)新勢(shì)力并非全然“噩耗”。

首先，特斯拉從來(lái)就不是“完美”的電動(dòng)汽車(chē)品牌，否則無(wú)需如此大幅度降價(jià)。

特斯拉一直都有軟肋。產(chǎn)能永遠(yuǎn)跟不上銷(xiāo)量為人詬病，“最好的服務(wù)就是不需要服務(wù)”的售后模式也并不值得標(biāo)榜。

更何況，馬斯克的個(gè)人風(fēng)格深深地刻在了特斯拉的基因里。在馬斯克看來(lái)，消費(fèi)者愿意為了早點(diǎn)提車(chē)，是可以“忽視”車(chē)輛的質(zhì)量問(wèn)題，更導(dǎo)致特斯拉上上下下都彌漫著“重產(chǎn)量輕質(zhì)量”的理念。

其次，在快速發(fā)展的新能源市場(chǎng)，永遠(yuǎn)沒(méi)人可以“獨(dú)占”，任何一家企業(yè)做好自己都有出頭之日。

目前，特斯拉和造車(chē)新勢(shì)力們?cè)谕瑫r(shí)做同樣的事情：擴(kuò)展市場(chǎng)。這不僅僅是拓展自家產(chǎn)品的市場(chǎng)，更有整個(gè)新能源汽車(chē)的市場(chǎng)。

特斯拉降價(jià)打擊，最直接的結(jié)果就是短期內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)加劇，但競(jìng)爭(zhēng)會(huì)帶來(lái)市場(chǎng)活力。

畢竟，造車(chē)新勢(shì)力們“不降價(jià)”的統(tǒng)一口徑本身就很說(shuō)明問(wèn)題。

這種競(jìng)爭(zhēng)并不會(huì)對(duì)其他新能源車(chē)企造成無(wú)法扭轉(zhuǎn)的傷害，反而會(huì)促使各家企業(yè)“苦練內(nèi)功”。

此外，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)上采取“持之以恒的降價(jià)策略”，所實(shí)現(xiàn)的客觀(guān)結(jié)果必然是目標(biāo)人群在不同收入群體之間的向下跨越，等于是主動(dòng)讓出了部分高端市場(chǎng)。

顯然，特斯拉用了幾年時(shí)間所做的市場(chǎng)教育，將在量產(chǎn)能力難以企及的部分空白中，給其他造車(chē)新勢(shì)力留出增長(zhǎng)的空間。

當(dāng)然，只要產(chǎn)品站得住。

從銷(xiāo)量來(lái)看，新的格局在大洗牌中逐漸成型，造車(chē)新勢(shì)力的2020年“量產(chǎn)之爭(zhēng)”基本塵埃落定。

但競(jìng)爭(zhēng)遠(yuǎn)未到終結(jié)的時(shí)候，提升車(chē)輛品質(zhì)仍是造車(chē)新勢(shì)力必須面對(duì)的一場(chǎng)持久戰(zhàn)。而在造車(chē)之外，造車(chē)新勢(shì)力的戰(zhàn)場(chǎng)往充電設(shè)施、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域蔓延，下半場(chǎng)的技術(shù)之爭(zhēng)已開(kāi)啟。

造車(chē)新勢(shì)力誰(shuí)能笑到最后，不由當(dāng)下決定。

但即將到來(lái)的2021年，在新能源汽車(chē)發(fā)展史上，注定會(huì)是濃墨重彩的一筆。