所有的鏈條全部就位之后，整個體系的閉環(huán)才算完整。

正如《中歐全面投資協(xié)議》完成談判之后，配合RCEP分別從西端和東端出發(fā)，推動一帶一路實現(xiàn)“把亞歐大陸上近50億人口，通過經(jīng)貿(mào)的方式聯(lián)系在一起”的目標。

汽車產(chǎn)業(yè)同樣如此。自從新能源事業(yè)成為國家不可動搖的發(fā)展方向以來，諸多業(yè)內(nèi)人士的質(zhì)疑聲音中，有一個議題還并沒有達成清晰共識：電動汽車壽命周期結(jié)束之后，廢舊電池該如何處理？

這是整個新能源事業(yè)宏大系統(tǒng)閉環(huán)的最后一個鏈條。即便到今天，仍然有各種爭議看法。然而我們的東瀛近鄰似乎比不少同胞更快轉(zhuǎn)變認知，相信動力電池回收能夠成為一座新的“金礦”。

根據(jù)日本媒體最新消息，伊藤忠等企業(yè)將采購比亞迪回收的二手車載驅(qū)動電池，通過技術(shù)手段改裝為大型蓄電池，預(yù)計于2021年左右向歐美及亞洲的工廠銷售。而剛剛轟動了國內(nèi)外的特斯拉，也在悄然給自己的業(yè)務(wù)版圖又新增一塊積木。

大風起處，最初總是青蘋之末。就像18年前美國帕洛阿托，這個人口數(shù)量僅6萬人的小城誕生了一個幾乎無人知曉的新品牌，18年后的今天它又用新SUV定價和自動駕駛成為業(yè)界焦點。電池回收，又何嘗不是下一場風暴的方向？

 日本商社的新戰(zhàn)場

2019年10月，伊藤忠與車載電池回收企業(yè)深圳普蘭德儲能技術(shù)（Shenzhen Pandpower）、比亞迪簽訂合作備忘錄，三方將開展車載電池的再利用業(yè)務(wù)。兩個月后，日本丸紅也著手試水電池業(yè)務(wù)，不僅參與了拜騰的C輪融資，還在出行服務(wù)、能源解決方案上與后者達成了一系列的戰(zhàn)略合作協(xié)議。

消息人士曾向《日本經(jīng)濟新聞》表示，丸紅的投資目的之一，是對新造車企業(yè)的廢舊電池進行回收再利用。當然，在發(fā)力風力和太陽能等可再生能源的同時，蓄電池領(lǐng)域的布局也不可或缺，通過與寧德時代等企業(yè)的密切合作，該公司極有可能在新一輪的“競合”關(guān)系中成為未來二手電池領(lǐng)域的領(lǐng)先者。

雖然被丸紅加碼的拜騰在2020年可謂一地雞毛，但反觀另一家商社伊藤忠在中國市場的動作，與比亞迪的電池業(yè)務(wù)卻在近日迎來了階段性成果。

伊藤忠曾在2019年透露，他們計劃推出一種可容納16-20個待回收車載電池的綜合集裝箱，尺寸大小在40英尺左右，通過再次利用廢舊電池，每個集裝箱可惠及100個家庭1天的日常用電量。這樣的計劃，該公司也將在澳大利亞等地展開，并欲在5年后實現(xiàn)100億日元的二手電池再回收業(yè)務(wù)體量。

行至2020年末，更多細節(jié)浮出水面。

現(xiàn)階段，伊藤忠開發(fā)了把約160塊車載電池相互連接、裝入20英尺專用集裝箱的蓄電池，總?cè)萘繉崿F(xiàn)了1000千瓦時，與之前宣傳的“滿足100個家庭1天所需電力”的數(shù)據(jù)基本一致。最終目的，是在資源再回收利用的同時，將電力使用價格降到最低，力爭能將費用降至每千瓦時15萬日元（約合人民幣9454元）以下。

據(jù)悉，比亞迪將從中國各地回收該品牌汽車的舊電池，將其提供給普蘭德，完成性能檢查的產(chǎn)品則由伊藤忠收購，制成大型蓄電池進行二次循環(huán)銷售。

公開信息顯示，與伊藤忠展開二手電池密切合作的深圳普蘭德致力于開發(fā)經(jīng)濟型智慧儲能系統(tǒng)，其創(chuàng)始人也是比亞迪聯(lián)合創(chuàng)始人之一。未來，伊藤忠將承擔廢舊電池二次進入市場的銷售環(huán)節(jié)，而普蘭德在合作中扮演的角色，則是讓電池的生產(chǎn)記錄和動態(tài)追蹤更加易于管理。

 新戰(zhàn)場，特斯拉增兵

長期擔任特斯拉首席技術(shù)官的斯特勞貝爾（JB Straubel）是美國鋰電池系統(tǒng)設(shè)計的先驅(qū)，作為聯(lián)合創(chuàng)始人，他曾幫助特斯拉從硅谷的一家初創(chuàng)公司成長為目前汽車行業(yè)最高估值的制造商。2019年，這位擅長電池管理的功臣離開特斯拉，在美國內(nèi)華達州創(chuàng)立了Redwood Materials，愿景是打造一家全球頂級的電池回收和電池材料公司。

斯特勞貝爾曾對外表示，新公司其實在2017年就已經(jīng)成立，只是彼時還在孵化期。他和特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克（Elon Musk）都癡迷于電動汽車，但在其它方面兩人卻截然相反，馬斯克擅長臺前的演講，斯特勞貝爾卻扮演著“幕后工程師”的角色，現(xiàn)年44歲的他堅信，一定能創(chuàng)新一種快速有效的電池再利用方法，顛覆已有數(shù)百年歷史的電池采礦業(yè)。

Redwood Materials的主要業(yè)務(wù)之一，就是從廢舊電池中提煉金屬，將耗盡的電池轉(zhuǎn)化為有價值的資源，并為特斯拉等制造商尋找生產(chǎn)電池所需的核心材料。在美國，還有初創(chuàng)公司正試圖開發(fā)新技術(shù)，可以在不完全損壞二手電池的情況下讓電池重新煥發(fā)活力，但不可否認的是，通過熔化的方式再利用電池是一項困難的工作，有時甚至還伴隨著極大的危險。

回收所用的熔爐在華氏2700度（約1480攝氏度）的溫度下運轉(zhuǎn)，才能將材料還原為色彩鮮艷的粉末，如果處理不當，鋰離子電池很容易起火。但是在斯特勞貝爾看來，電氣化轉(zhuǎn)型的大勢不可逆，如若能在電池原材料領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)材料成本的節(jié)約，將是一個能改變整個行業(yè)的新機會。

長期以來，電池的成本一直是大眾消費者購買電動汽車的最大阻礙，與傳統(tǒng)燃油車相比，電動汽車的價格溢價更高，咨詢公司麥肯錫(McKinsey & Co.)曾做過一次統(tǒng)計，全球這一溢價平均為1.2萬美元。在早期，電池最大的成本在于復雜的組裝過程，但隨著技術(shù)和工藝的不斷完善，整個行業(yè)50%到75%的電池成本都取決于原材料。

Redwood Materials的一位發(fā)言人曾透露說，公司目前掌握的技術(shù)能回收廢舊電池95%到98%的鎳、鈷、鋁、石墨，以及80%以上的鋰。現(xiàn)階段，這些材料中的大部分被賣給日本制造商松下，回收后用于制造新的特斯拉動力電池。

“與手機等數(shù)碼產(chǎn)品不同的是，近半噸重的汽車電池不能就這么躺在垃圾堆里。從車輛的使用周期來看，第一批上路的電動汽車目前都處于產(chǎn)品性能的鼎盛時期，但這一批車輛在未來五年內(nèi)必將逐漸面臨全面淘汰，一場關(guān)乎回收電池再利用的商業(yè)海嘯即將到來?！痹谒固貏谪悹柨磥?，自己一手打造的Redwood Materials已經(jīng)為第一波商業(yè)浪潮做好了準備。

 是痛點，也是機會

一般來說，車載鋰電池的壽命一般為8-10年，但是，這些電池即使迎來了壽命的終結(jié)，依舊可作為二手舊電池在家用蓄電池等領(lǐng)域有用武之地。6-8成新的車載動力電池，經(jīng)過再回收利用，在其它家用電池領(lǐng)域依舊可以繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱，預(yù)計可再使用5-10年。

動力電池回收再利用，現(xiàn)階段主要有梯次利用和再生利用兩種形式。針對那些輕度報廢的電池（電池性能下降到原性能的30％～80％），更適合梯度利用，即通過篩分、拆解、重組后貼上梯次利用標簽，可再用于其它領(lǐng)域；而那些重度報廢的電池（電池性能下降到原性能的30％以下），則更適合采用再生利用的方式，通過拆解再生，通過化學方法提取回收其中的電極材料。

那么，這個市場究竟有多大？

全球綜合數(shù)據(jù)資料庫Statista做過估計，到2030年，回收鋰離子電池的市場每年的價值可能達到180億美元，而2019年這一領(lǐng)域的市場價值僅為15億美元。

招商證券的一份研究報告則顯示，到2020年底，我國將產(chǎn)生約24萬噸的廢舊鋰離子電池，2022年這一數(shù)據(jù)將上升到53萬噸；而根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，我國廢舊車載電池的容量預(yù)計在2025年達到4200萬千瓦時，較2020年增加12倍，這一規(guī)?？蓾M足500萬戶家庭一天的用電量。

今年11月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）的最新通知，這份最新規(guī)劃明文強調(diào)了推動動力電池全價值鏈發(fā)展、完善動力電池回收、梯級利用和再資源化的循環(huán)利用體系的重要性。但值得一提的是，一直以來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)頻頻被業(yè)界質(zhì)疑，最難的一個環(huán)節(jié)，正是廢舊電池回收與循環(huán)再利用。

《汽車公社》記者采訪了寧德時代、天能集團的幾位業(yè)內(nèi)人士，據(jù)了解，就拿我國來說，技術(shù)和法規(guī)依舊較為欠缺，整個電池回收市場較為混亂（主要在電池回收領(lǐng)域），對于很多企業(yè)來說，因為目前退役的動力電池體量不夠大，距離規(guī)?；a(chǎn)較遠，這依舊是一項高成本、易虧損的投資。

一位天能電池的前任員工告訴《汽車公社》記者，國內(nèi)的鋰電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展并不像很多人鼓吹的那樣迅速，一方面是技術(shù)還不成熟，另一方面，則是鋰電回收的渠道目前還比較混亂。

當然，這一領(lǐng)域未來的井噴式增長，還需要探索更適合的商業(yè)邏輯，把價值和產(chǎn)業(yè)閉環(huán)串起來，只有同時滿足上述這些條件，那么國家乃至全世界的新能源大生態(tài)才是完整的、可行的。

誠然，嗅到了機會，自然也面臨著風險。

現(xiàn)階段，除了比亞迪和特斯拉啟動了廢舊電池的再利用業(yè)務(wù)，豐田也著手在這一領(lǐng)域開拓了新戰(zhàn)場，法國雷諾也與三井物產(chǎn)等公司也合作成立了電池再利用的新公司?？梢韵胍?，一場關(guān)乎動力電池利用閉環(huán)的商業(yè)化海嘯，已經(jīng)順著新四化潮水的大浪，慢慢顯現(xiàn)在我們眼前。

｜北岸｜

不愛汽車的品酒師不是好記者。