如今2020年已至末尾，從全面的市場(chǎng)銷量來看，雖然上半年對(duì)汽車市場(chǎng)沖擊明顯，但下半年的恢復(fù)使得銷量市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了較大的轉(zhuǎn)變。但相比之下，運(yùn)營(yíng)車輛的轉(zhuǎn)變遠(yuǎn)沒有私人市場(chǎng)那么大，甚至部分網(wǎng)約車平臺(tái)乃至模式，正舉步維艱。

我們先來看一組數(shù)據(jù)，2020年上半年，網(wǎng)約車出行率同比下降了約50%以上，一些平臺(tái)只保持了20%左右的訂單，網(wǎng)約車銷量也同比下降了65%。

反觀2018和2019年兩年，彼時(shí)正是新能源網(wǎng)約車的爆發(fā)期，2018年上牌量14.3萬輛，2019年達(dá)25萬輛。短短2年就增長(zhǎng)了約40萬輛，一度讓眾多資本擠進(jìn)市場(chǎng)，大量的資本涌入推動(dòng)，讓網(wǎng)約車司機(jī)這個(gè)行業(yè)得到了極大的進(jìn)步，但同時(shí)也讓本就不大的網(wǎng)約車市場(chǎng)趨于飽和。

而后，由于一系列安全事件的發(fā)生以及市場(chǎng)的調(diào)整，各地政府開始紛紛出臺(tái)對(duì)非合規(guī)車輛的管理措施，平臺(tái)也開始針對(duì)配額進(jìn)行限制，鼓勵(lì)經(jīng)營(yíng)性租賃來限制融資租賃，這才遏制了市場(chǎng)泡沫的進(jìn)一步膨脹。

然而，2020年一場(chǎng)突如其來的疫情，終究是讓這個(gè)本就趨于飽和的市場(chǎng)，蒙上了一層陰霾。最明顯的一個(gè)變化，2019年只要你是網(wǎng)約車平臺(tái)，找一個(gè)資方那是簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單的事情。而今年，只要你是網(wǎng)約車平臺(tái)，那就沒幾個(gè)資方愿意搭理你。這既是疫情的影響，也是冷靜下來后，眾多投資方對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)的重新評(píng)估與冷靜思考。

不說新興網(wǎng)約車平臺(tái)（也沒幾個(gè)），就以當(dāng)前的網(wǎng)約車平臺(tái)為例：曹操出行通過轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)模式，由自營(yíng)轉(zhuǎn)變?yōu)槌邪?，?0多個(gè)城市實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。而云度則利用政府資源，在福建地市做了一個(gè)整合網(wǎng)約車、出租車和微公交的整合，形成了一個(gè)比較好實(shí)現(xiàn)盈利的樣板。由此可見，積極求變成了目前網(wǎng)約車平臺(tái)的唯一出路。

出行場(chǎng)景在網(wǎng)約車平臺(tái)中變得越來越重要，這主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是車輛定制化，二是補(bǔ)能模式上。

前者有兩種，一是比亞迪與滴滴的合作的D1車型，它基于平臺(tái)提供一些數(shù)字化技術(shù)，來不斷滿足后排乘客乘坐的舒適性。這當(dāng)中，少不了滴滴海量的大數(shù)據(jù)支撐，也少不了比亞迪的技術(shù)支撐兩者通過數(shù)據(jù)的集成、技術(shù)的降本，打造出更符合共享出行需求的車型，既優(yōu)惠了消費(fèi)者，也惠及司機(jī)。

另一種則是體現(xiàn)在出行模式打造之上，就以最近的享道出行為例。享道出行由上汽集團(tuán)提出，阿里巴巴和寧德時(shí)代共同投資，在其完成了超3億元A輪融資之際，也同時(shí)宣布了“全場(chǎng)景智慧出行綜合體”布局的完成。該布局中，包含了網(wǎng)約車、企業(yè)用車、個(gè)人租車和出租車業(yè)務(wù)等多個(gè)場(chǎng)景的覆蓋，意在為用戶提供一站式的出行解決方案。

后者的補(bǔ)能之爭(zhēng)，說的其實(shí)是新能源汽車如何充電的問題。這里面，既有換電技術(shù)，也有充電樁建設(shè)的問題。從效率上看，最早一代場(chǎng)站換電約3分鐘，從入位到出位大約5分鐘，目前整個(gè)過程能縮短至90秒，大約等同于加油的時(shí)間，大大領(lǐng)先于充電技術(shù)。但是從成本上看，兩者無疑不在同一層次，而且換電技術(shù)目前還有許多問題，比如不同車型之間無法兼容、網(wǎng)點(diǎn)少、成本高等問題。因此，目前而言在換電與充電之間取平衡點(diǎn)，成了主流的做法。

其實(shí)無論是前者還是后者，他們的本質(zhì)都是給予用戶更好的出行體驗(yàn)，這也是繼資本推動(dòng)網(wǎng)約出行之后的一種行業(yè)沉淀。只有持續(xù)的資本推進(jìn)，持續(xù)對(duì)行業(yè)和用戶體驗(yàn)保持關(guān)注并隨之做出改動(dòng)，才能更好地從這個(gè)“新興行業(yè)”中存活下去。

如同云度新能源汽車副總裁苗鳳高所說，分時(shí)租賃其實(shí)跟過去的共享單車有點(diǎn)類似，一方面資本的推動(dòng)，導(dǎo)致行業(yè)沒有真正沉下心去，把模式走到相對(duì)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的階段。最關(guān)鍵的點(diǎn)還是這個(gè)模式其實(shí)走在了市場(chǎng)的前面，等到自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展和市場(chǎng)推廣發(fā)展到一定階段，共享出行才會(huì)再度火起來。

更為關(guān)鍵的是，分時(shí)租賃其實(shí)消耗了不少社會(huì)資源與資本，但目前的價(jià)值卻并不大。一邊是客戶的接受程度不高，另一邊是企業(yè)收益存在極大阻礙，這些都導(dǎo)致分時(shí)租賃前景堪憂。更何況，分時(shí)租賃還存在運(yùn)營(yíng)成本高的問題。簡(jiǎn)單地統(tǒng)計(jì)一下，投入車輛成本、人員運(yùn)營(yíng)管理、以及對(duì)車輛的清潔充電成本等都是阻礙分時(shí)租賃實(shí)現(xiàn)盈利的大頭。

誠(chéng)然，從市場(chǎng)表現(xiàn)和政策推動(dòng)來看，分時(shí)租賃擁有很大的潛力，但就如同當(dāng)初的共享單車一般，不是沒有需求，而是該行業(yè)領(lǐng)先于市場(chǎng)，以至于配套行業(yè)沒有跟上，消費(fèi)者的消費(fèi)習(xí)慣也遲遲沒能改變過來。綜上所述，起碼就目前而言分時(shí)租賃方式并不適用。

從未來發(fā)展趨勢(shì)來看，網(wǎng)約車市場(chǎng)依然很有潛力。一是人們的出行習(xí)慣正在逐漸改變；第二是政府的引導(dǎo)和行業(yè)的發(fā)展，以及電動(dòng)車在運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，都會(huì)帶來好的前景。而隨著國(guó)家加大力度推動(dòng)新能源汽車的發(fā)展，包括出租車在內(nèi)都會(huì)在未來2-3年的時(shí)間里進(jìn)入電動(dòng)化的快速通道，屆時(shí)，新能源出行平臺(tái)或?qū)⑦M(jìn)入一個(gè)新的高度。

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