車上駕駛員及一名乘客均未受傷，現(xiàn)場車輛受損“嚴重”，車頭變形，安全氣囊未彈出。

隨后蔚來針對事故發(fā)布了官方調(diào)查結(jié)果：碰撞時車速為20.7km/h；安全氣囊未彈出符合設(shè)計規(guī)范。

至此，在老余看來這起事故也算是基本圓滿。除了“閾值”的“閾”字寫錯了，這個世界上并沒有叫“閥值”的東西。

咳咳。

不過網(wǎng)上的吃瓜群眾似乎并不打算就此放過蔚來，各種爭論和質(zhì)疑依舊喋喋不休。

1.

>>>都撞得那么慘了，

安全氣囊還不彈出？<<<

在2006年4月，中國就出臺了3項設(shè)計安全氣囊零部件的推薦性國家標準。但這僅規(guī)定了單獨零件的試驗方法，并不包含裝配上車后整體的集成系統(tǒng)評價標準。

而在后來的2009年，由安全氣囊引起的糾紛就牽扯到了包括奔馳、雷克薩斯、凱迪拉克、比亞迪、奇瑞等20多家品牌，但多數(shù)案件都無規(guī)可循難以解決。

直至今日，由于種種原因，中國也沒有出臺相關(guān)的國家標準。因此如果遇上類似這次ES8的情況，氣囊是否應(yīng)該彈出，就成了一大爭議點。

那么我們今天只能以廠家普遍達成共識的一些標準來進行粗略的評判，通常在實驗室中模擬汽車碰撞測試時能發(fā)現(xiàn)，安全氣囊的打開需要合適的速度和碰撞角度。

一般大家比較認同的標定是相對速度（并非車速）大于30km/h，瞬間反向加速度40g以上；撞擊點位于車輛正前方左右60°之間（非側(cè)氣簾）；與剛性障礙物發(fā)生碰撞，才激發(fā)安全氣囊彈出。

很多人都有一個誤區(qū)，認為一旦發(fā)生事故，氣囊彈出一定比不彈出更安全。 

實際上氣囊工作瞬間高壓充氣產(chǎn)生的作用力如果處理不當，很有可能給車內(nèi)人員造成二次傷害。

美國在90年代初期，安全氣囊開始被廣泛使用的時候，它挽救過5400多人的生命，但同時也奪走了158人的性命，其中包括92名兒童。

后來經(jīng)過不斷的升級優(yōu)化，加上其他諸如安全帶和座椅的輔助，氣囊才真正發(fā)揮了其安全輔助作用。

我們再回頭看看ES8這次事故，撞擊時速20.7km/h，屬于氣囊的點火模糊區(qū)。不彈出并不一定代表存在設(shè)計缺陷，屬于合理的標定結(jié)果。

2.

>>>才20km/h就撞得這么慘，

這車也太薄了！<<<

吃瓜群眾特別愛干的一件事就是網(wǎng)上翻各種汽車碰撞事故現(xiàn)場照片或視頻，嘲笑哪個車肉眼看起來多么慘烈，嫌棄誰誰誰家的車就是皮薄不安全。

乘用車的被動安全技術(shù)走到2018年，已經(jīng)早就不能用單純的“誰硬誰安全”來衡量了。最簡單的例子，今天各大廠家普遍認同需要對車輛前方保險杠和引擎蓋處針對行人做出保護性設(shè)計。

包括車身潰縮結(jié)構(gòu)，引擎蓋彈起功能，甚至隱藏式的發(fā)動機艙氣囊。

這也就導(dǎo)致我們越來越頻繁地看到一些車在發(fā)生不太嚴重的事故時看上去卻“傷得很重”，比如自行車把保險杠砸出個洞，比如一只雞也能把車頭給撞破。

其次我們再來看看ES8這次的具體情況，撞上了一根固定的燈柱。老余暫時沒有找到哪國有類似的正面碰撞模擬測試，但有一個很普遍的測試項目和這個案件非常相似，側(cè)面柱碰試驗。

這是一種考量車輛側(cè)面承受碰撞能力的試驗，目前中國的C-NCAP還沒有加入這項測試，但在國外，E-NCAP，A-NCAP，K-NCAP早就加入了側(cè)面柱碰作為側(cè)面碰撞的評價標準。

這是一項極其嚴苛的測試標準，但要知道各國的測試對其速度要求都不高，2015年以前，歐洲E-NCAP和韓國K-NCAP都以29km/h的速度讓車輛垂直用車身駕駛員一側(cè)碰撞剛性圓柱。

到了2015年，都改為和US-NCAP一樣，以75°夾角碰撞，但時速依舊保持在29km/h，相比美國低3km/h。

為什么這項測試的時速都不高，這其實就是高中物理簡單的面積越小壓強越大的原理。

圓柱相比墻壁，其對車身產(chǎn)生的“切割力”是成倍增加的，而如果車速一旦高起來，破壞力則是“幾何式”增長的。

車輛依靠車頂、B柱、車門、底盤縱梁去抵抗沖擊，發(fā)生碰撞的面積越小，可以分散作用力的區(qū)域也越小，對乘坐艙的侵害便越深。

圓柱會像一把刀一樣深深地切入車身，造成一個非常“觸目驚心”的傷痕，這也是這次ES8傷勢慘重的原因。

但其實根據(jù)后來官方發(fā)布的報告能看出來，這場事故并不算嚴重，碰撞并未造成前副車架的損傷，只能算一些“皮肉傷”。

這其實也進一步應(yīng)征了安全氣囊不彈出的合理性。