中美兩大科技巨頭，在手機(jī)領(lǐng)域一番較量后，可能又將在新的戰(zhàn)場進(jìn)行一番激烈廝殺。跑在前面的特斯拉，絕非穩(wěn)坐釣魚臺，沒有后顧之憂。蘋果重啟塵封造車計劃，首輛車問世的時間節(jié)點，恰恰是華為承諾“3年不造車”的結(jié)束時刻。

這兩年，關(guān)于華為造車的傳聞一直未斷。然而，華為創(chuàng)始人、總裁任正非多次向外界明確表示，華為不會隨便更換軌道，其進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域，是要成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。

雖然現(xiàn)在華為不造車的決心，昭然若揭，但2000年初，華為還信誓旦旦宣稱，不做手機(jī)業(yè)務(wù)，結(jié)果手機(jī)板塊反而衍變成公司業(yè)績支柱，躋身世界手機(jī)制造商TOP 3，成就了今天的華為帝國。因而現(xiàn)在華為堅決不造車，在汽車K線看來，也許只是華為考慮當(dāng)前綜合因素，做出的階段性決策。

近日，手握重金的美國科技巨頭蘋果公司，被曝出重啟造車大計，并將于2024年投產(chǎn)純電動乘用車，此后蘋果股價一度大漲，再度回到130美元/股以上。

把蘋果視為直接競爭對手的華為，屆時還能秉持住“堅決不造車”的諾言嗎。有意思的是，蘋果造車的時間節(jié)點，恰恰是華為宣布“三年內(nèi)不造車”承諾結(jié)束的時間。

這三年時間，什么都有可能發(fā)生。畢竟，這種嘴上和自己寫的承諾，也可能只是個“煙霧彈”，華為很可能明修棧道，暗度陳倉。

01 前奏：華為大軍壓境汽車供應(yīng)鏈

11月，受芯片斷供等因素影響，華為宣布，將旗下功臣榮耀手機(jī)業(yè)務(wù)全部對外出售，拿到3000億元真金白銀。短期內(nèi)，這步棋對倚重消費者業(yè)務(wù)的華為無疑將產(chǎn)生重要影響。

因此，華為需要在運營商業(yè)務(wù)、企業(yè)業(yè)務(wù)和消費者業(yè)務(wù)三大主業(yè)之外，尋找新的業(yè)務(wù)機(jī)遇和業(yè)績增長點，而關(guān)系國計民生和聚焦“新四化”的汽車領(lǐng)域，無疑是很好的切入點。

未來汽車的發(fā)展趨勢，即智能互聯(lián)和自動駕駛。據(jù)麥肯錫預(yù)測，到2025年，全球自動駕駛市場將達(dá)到1.9萬億美元。通過將30年積累的ICT技術(shù)優(yōu)勢延伸到智能汽車產(chǎn)業(yè)，華為可以大有作為。

更何況眼看著特斯拉、蔚來、理想、小鵬之列迅速崛起，受到資本市場熱捧而上演造富神話，誰能不心動？當(dāng)然，筆者相信，任正非不動心，可能是想做汽車企業(yè)背后的男人。

切入汽車領(lǐng)域，華為制定的戰(zhàn)略是：“華為不造車；聚焦ICT技術(shù)，與車企一起造好車”。更何況，對于一家手中真正握有3000億，當(dāng)然具體數(shù)字可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于此的科技巨頭，可以隨時進(jìn)入一個行業(yè)。而這，與恒大、寶能之流，完全無法相提并論。

為此，其實華為在2019年5月，就單獨成立了智能汽車解決方案BU部門。然而，今年11月25日，華為將此項業(yè)務(wù)的管轄關(guān)系，從ICT（信息與通信）業(yè)務(wù)管理委員會，調(diào)整到消費者業(yè)務(wù)管理委員會，對接消費端的意味欲蓋彌彰。

此外，10月30日，華為在Mate40系列發(fā)布會上，首次發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI，無形中也在強(qiáng)化C端屬性。HI全棧智能汽車解決方案包括1個全新計算與通信架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)（智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云），以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。

這些業(yè)務(wù)，雖然短時間對汽車整車公司不構(gòu)成具體影響，因為車企也要向供應(yīng)商采購，將來只是用誰的問題，但對于世界汽車零部件巨頭博世、大陸、電裝等企業(yè)，這可能會成為噩夢。

畢竟，全球汽車一年產(chǎn)銷量也就8000萬輛左右（平均水平），而且中國是全球最大汽車市場，占比約三分之一，整個汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模超10萬億元，也是智能網(wǎng)聯(lián)、自動輔助駕駛技術(shù)裝載最前瞻的地區(qū)，如果本國有企業(yè)能夠供應(yīng)更加物美價廉的零部件，為何還要付出高昂成本，讓外資公司從中國薅羊毛呢？

華為輪值董事長徐直軍日前對外透露，今年華為智能汽車解決方案BU的投入超過5億美元，短期內(nèi)沒有考慮汽車業(yè)務(wù)的盈利問題，“我們計劃到2022年初，把這些東西都裝上車。”

簡而言之，不同于蘋果設(shè)立汽車組裝廠、“閉門”造車，華為一直堅持不造整車，而是秉持開放態(tài)度，將自己所提供的服務(wù)，變成汽車產(chǎn)業(yè)中不可或缺的一部分，并與車廠一起，簡化整車設(shè)計，實現(xiàn)軟件定義汽車。

現(xiàn)階段的華為，某種程度上，選擇在汽車領(lǐng)域扮演供應(yīng)商的角色?？蛇@種情況能持續(xù)多久，還不好說。

世界范圍內(nèi)，論產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值，也只有每年銷售不到1億輛的汽車，能夠與銷量數(shù)十億部的PC和手機(jī)產(chǎn)業(yè)，劃上等號，甚至因為最大智能移動終端和新能源的接入，大于后者。

02 高潮：也許等不到三年

雖然華為具有研發(fā)設(shè)計智能芯片的強(qiáng)大實力，并且在5G基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域有絕對的地位，但制造能力的缺失，依然會留給別人“卡脖子”的機(jī)會。

正如2007年第一代iPhone面世時，喬布斯引用計算機(jī)圖像接口先驅(qū)AlanKay的話：“真正認(rèn)真對待軟件的人，應(yīng)該自己制造硬件”。目前華為就已經(jīng)為此嘗到了苦果，揮別榮耀可能也是無奈之舉。

再回到汽車領(lǐng)域，如果只做一家智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商，由于華為并不是第一家入局的企業(yè)，BAT早已與主流汽車廠家牽手布局，阿里的AliOS、百度的小度車載OS以及騰訊的TAI，都已投入規(guī)模化使用，所以作為后來者的華為，只有更出色，才能獲得車企認(rèn)可。

當(dāng)然，對于擁有強(qiáng)大生產(chǎn)制造能力的傳統(tǒng)車企而言，因為在智能化上存在能力和經(jīng)驗的“先天不足”，選擇與科技頭部聯(lián)手是雙贏之舉。

它們也會采取“多線作戰(zhàn)”的方式，例如長安汽車，除了與騰訊聯(lián)手栽“梧桐”，如今又與寧德時代、華為宣布聯(lián)合打造高端智能汽車品牌。近日，奇瑞也宣布與華為在云計算、大數(shù)據(jù)、智能汽車解決方案等領(lǐng)域展開深入合作。

華為依托中國強(qiáng)勢自主品牌，選擇與長安、奇瑞等國內(nèi)具有較強(qiáng)自主研發(fā)實力的汽車廠商合作，對自身在智能汽車領(lǐng)域打開局面、打出影響力是有利的。

換個角度來看，長安、奇瑞等能在BAT之外選擇華為，也許看上的不僅僅是華為的技術(shù)實力，或許還有耀眼的光環(huán)和正義的能量，畢竟消費者比較容易“愛屋及烏”。

另外對于重資產(chǎn)的傳統(tǒng)上市車企而言，牽手華為，成為智能和科技的化身，資本就會更加青睞。特斯拉為何能市值飆漲，強(qiáng)烈的科技屬性，在其中發(fā)揮了非常重要的作用。

華為的本分、踏實值得學(xué)習(xí)。對毫無造車經(jīng)驗的華為來說，現(xiàn)階段選擇與車企合作，虛心做一名系統(tǒng)供應(yīng)商，也是一個重要的學(xué)習(xí)機(jī)會和階段，路總要一步一步走下去。

不過，華為也要做好心理準(zhǔn)備。國內(nèi)外錯綜復(fù)雜的政經(jīng)因素，勢必將對作為國民支柱型產(chǎn)業(yè)的汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生重大影響。

12月23日，大眾汽車CEO迪斯在回應(yīng)蘋果造車的消息時稱，手握重金的科技巨頭進(jìn)入汽車行業(yè)，對大眾帶來的挑戰(zhàn)要高于傳統(tǒng)競品豐田。所以，如果華為也來了呢？

智能時代正在向我們展示萬物互聯(lián)的冰山一角。在5G、人工智能、云計算、大數(shù)據(jù)等新ICT技術(shù)賦能下，汽車正成為一種新的移動智能終端。

面對汽車行業(yè)整體向智能化轉(zhuǎn)型，在此背景下，誰站在信息技術(shù)的戰(zhàn)略至高地，誰就掌握了車輛的核心控制權(quán)，甚至話語權(quán)。

對于華為而言，立足科技，基于自有芯片和通信技術(shù)構(gòu)建物聯(lián)網(wǎng)，并在此基礎(chǔ)上逐步拓展到傳感器、電機(jī)電控等高附加值硬件領(lǐng)域，從而將“把數(shù)字世界帶入每一輛車”，是不難實現(xiàn)的。

用徐直軍的話來說，就是“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)”。而當(dāng)下的汽車，也已經(jīng)發(fā)生了本質(zhì)的變化，軟件在一輛車的成本中，將會超過硬件的成本，就像富士康給蘋果代工，一個處在“微笑曲線”的兩端，一個在中間的底端。

不過，汽車K線認(rèn)為，作為一家技術(shù)型企業(yè)，華為以科技做賭注無可厚非，未來的汽車作為移動智能終端，軟件、內(nèi)容、服務(wù)等隱性科技成本占比必將大幅提升，這也將為華為帶來可觀的收益。

然而，回歸汽車最本質(zhì)的東西，如安全、制造品質(zhì)、舒適度、車輛調(diào)教等方面，有數(shù)十、上百年經(jīng)驗沉淀的傳統(tǒng)車企，無疑更有發(fā)言權(quán)，而這些也是一輛汽車的基礎(chǔ)和根本。換句話說，“天花亂墜”的智能網(wǎng)聯(lián)，現(xiàn)階段更多是屬于錦上添花。

這也是為何諾基亞很快被蘋果、三星等湮沒于歷史，特斯拉、蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，還是要從傳統(tǒng)汽車公司，大量搶奪制造人才和工程師。

不可否認(rèn)的是，頭部互聯(lián)網(wǎng)及科技公司的入局，或?qū)⒔o汽車行業(yè)帶來顛覆性的變革，但“鳥飛得再高，也得落地吃食”，即便在智能汽車蔚然成風(fēng)之際，筆者認(rèn)為也不該放棄一輛車最本質(zhì)的東西。

因此，對華為而言，從智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)切入，逐漸拓展至核心高附加值硬件，最后學(xué)有所成，繼而轉(zhuǎn)變思路，自己造車也不是不可能。

2019年至今，對華為來說是不平凡的一段時期，美國政府的持續(xù)打壓，讓其站在聚光燈下，牽動舉國上下。

想當(dāng)初，在智能手機(jī)戰(zhàn)場，華為、小米等中國手機(jī)廠商通過安卓操作系統(tǒng)，實現(xiàn)從落后、追趕，再到與蘋果分庭抗禮；在智能汽車領(lǐng)域，蘋果即將重啟造車大計，華為或許可以再次向“老對手”亮劍。

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