分手三年，當初毅然決然提出“分手”的啟辰，如今再度和東風日產(chǎn)“復(fù)合”。
12月28日，東風汽車有限公司發(fā)布通告：決定整合東風日產(chǎn)和東風啟辰，將東風啟辰納入到東風日產(chǎn)的管理之中，由獨立品牌變更為東風日產(chǎn)旗下第二品牌。理由也十分冠冕堂皇：為進一步擴大東風有限內(nèi)部資源協(xié)同，優(yōu)化東風有限組織架構(gòu)，提升決策效率，強化企業(yè)治理能力。![]()
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但熟悉東風啟辰這十年來起起伏伏的消費者都明白，此次啟辰在東風有限內(nèi)部的身份“降級”，與其近年來糟糕的市場表現(xiàn)密不可分。
數(shù)據(jù)顯示，截止11月底，布局轎車、SUV、MPV以及新能源市場，擁有8款在售車型的東風啟辰今年累計銷量僅有68975輛，幾乎和軒逸一個月的銷量相當，同比跌幅更是高達32.8%（數(shù)據(jù)來源：車主之家）。毫無疑問，如今的東風啟辰急需東風日產(chǎn)輸血救命。
先來回顧下啟辰和東風日產(chǎn)分分合合的愛情故事。
這要從特定歷史背景下的產(chǎn)物——合資自主品牌說起。2009年國務(wù)院發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，規(guī)劃要求自主品牌要在汽車市場提升市占比，但當時國產(chǎn)車無論是核心技術(shù)還是產(chǎn)品實力都遠不及合資。為此，有些品牌另辟蹊徑，它們試圖通過合資公司購買、引進外方產(chǎn)品技術(shù)平臺，并在此基礎(chǔ)上重新開發(fā)出知識產(chǎn)權(quán)歸屬合資公司的品牌、車型，這樣既能依托外資技術(shù)，又能保留自主產(chǎn)權(quán)，合資自主的理念應(yīng)運而生。隨后以廣本理念為起點，多達數(shù)十個合資自主品牌接踵而至。啟辰就是其中之一。2010年，東風日產(chǎn)旗下合資自主品牌啟辰正式成立。兩年之后，當多數(shù)合資自主胎死腹中，啟辰卻發(fā)布了首款車型——D50。按照合資自主的理念，D50以東風日產(chǎn)暢銷車型騏達為藍本，逆向開發(fā)，幾乎一致的車身尺寸、快被淘汰的日產(chǎn)HR16DE 1.6L自吸發(fā)動機，加上6.78-8.38萬元的售價，合資的技術(shù)+自主的價格，這款A(yù)級車迅速打開了銷量。
嘗到甜頭的東風日產(chǎn)啟辰又緊接著推出了基于逍客打造的啟辰T70，依舊是相近的尺寸，一樣的動力，T70扛起了啟辰品牌在SUV市場的銷量大旗。在此期間，整個汽車市場除了寶駿和啟辰之外，合資自主品牌幾乎團滅。有實力、有底蘊的自主品牌都在努力打造完全自主知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)汽車，而且和寶駿主要面向低端經(jīng)濟性市場不同，啟辰是有一定向上追求的，意識到危機的啟辰?jīng)Q心和東風日產(chǎn)做切割。
2017年，東風啟辰宣告單飛，從東風日產(chǎn)中獨立出來，歸入東風有限，和東風日產(chǎn)平級。在天涯君看來，啟辰有兩點考量，一方面合資自主的理念已經(jīng)落伍，在過去啟辰一直被打著“低端日產(chǎn)”的標簽，對于“致力于成為自主主流市場的高價值商品提供者”的啟辰來說，要想走高端，必須擺脫廉價日產(chǎn)的影子；一方面是受吉利、長城、長安崛起的刺激，啟辰也想打國產(chǎn)情懷牌，進一步吸引消費者提升銷量。也正是在充滿變化的2017年，東風啟辰迎來了巔峰時刻，全年以同比增長22.7%，銷量達14.3萬輛的成績收官。然而到了2018年，銷量開始疲軟，東風啟辰僅完成年度目標20萬輛的67.2%。2019年，在多款新車加入下，數(shù)據(jù)仍不見起色，銷量依舊下滑。2020年，在疫情和市場格局的雙重影響下，東風啟辰無論是影響力還是銷量都跌至低谷。但是在天涯君看來此次啟辰的回歸，并不會影響大局，因為東風日產(chǎn)救不了啟辰。
最初的七年，啟辰完全依賴于東風日產(chǎn)的技術(shù)輸血，從三大件到底盤調(diào)校，再到設(shè)計，幾乎照搬日產(chǎn)，鮮有核心技術(shù)的研發(fā)和積淀。對于東風日產(chǎn)而言，啟辰只是一個賺快錢的低端品牌，而就在啟辰蹉跎時光的這七年里，吉利完成了對沃爾沃技術(shù)的再吸收，長安開始潛心布局“六國九地”研發(fā)中心。即便是獨立之后，表面上啟辰和日產(chǎn)再無關(guān)聯(lián)，但在技術(shù)層面依舊千絲萬縷，比如啟辰D60又是一臺換殼的老軒逸，發(fā)動機、變速箱全部來自東風日產(chǎn)；再比如被給予厚望的SUV啟辰星，這一次仍沒有摘掉“日產(chǎn)”的標簽，搭載了一臺由雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟研發(fā)的1.5T發(fā)動機。
作為對比，同級國產(chǎn)SUV第三代哈弗H6用上了長城最新技術(shù)的1.5T發(fā)動機，成熟、穩(wěn)定，爆發(fā)力強；瑞虎8PLUS搭載了地表最強1.6T發(fā)動機，完全有比肩大眾EA888 2.0T發(fā)動機的技術(shù)實力；而長安CS75PLUS更是配備了2.0T+愛信8AT動力組合，兼顧加速性能和駕控樂趣。無論是在技術(shù)層面、動力參數(shù)，還是實際應(yīng)用上，這幾款主力國產(chǎn)SUV都遠超啟辰星的1.5T。
比如提及奇瑞，消費者的第一印象是三大件好；說到比亞迪，知道其擁有非常強大的新能源技術(shù)；吉利的車性價比一直很高，還有沃爾沃技術(shù)的加持；至于說長安，以逸動PLUS、CS75PLUS為代表，時尚又運動。但說起啟辰，除了“低端日產(chǎn)”外再無特色，對于一款嘗試走高端化，想要在市場上立足的啟辰來說，這是最大的障礙，不是說和東風日產(chǎn)合并就能解決的。一方面，和豐田依托TNGA樹立安全、時尚的產(chǎn)品形象得以大賣不同，東風日產(chǎn)的熱銷是“以價換量”的結(jié)果，并非技術(shù)層面的革新與突破。這幾年，在國際市場身陷囹圄，一直主張壓縮成本的日產(chǎn)，除了一臺可變壓縮比的VC-TURBO 2.0T發(fā)動機外，技術(shù)上鮮有創(chuàng)新。不夸張的說，在三大件領(lǐng)域，日產(chǎn)和自主的差距越來越小，啟辰想要從東風日產(chǎn)身上獲取新技術(shù)實現(xiàn)反殺，這條路恐怕走不通。另一方面，以價換量的東風日產(chǎn)，已經(jīng)開始和啟辰內(nèi)耗了。以軒逸為例，終端是兩代同堂銷售，新軒逸優(yōu)惠少，但老軒逸的優(yōu)惠和啟辰D60已經(jīng)相差不大，對于消費者來說，相同的動力，完全有理由選擇更純粹的合資轎車。所以，綜合來看，此次啟辰重新回歸東風日產(chǎn)的懷抱，并不能真正解救啟辰于水火之中。其誕生之初就存在的病根：過分依賴合資，沒有獨立研發(fā)體系，不能樹立鮮明的品牌形象，都不是東風日產(chǎn)能夠解決的，何況東風日產(chǎn)自己也有心無力。也許對于啟辰這樣一個在特定歷史背景條件下誕生的合資自主品牌而言，從其誕生開始，就注定了是這樣的結(jié)局。
