近期，有關(guān)豐田章男“純電車被過度炒作”的言論，引起了業(yè)界的廣泛討論，盡管事后被證偽，社長的原話并非如此，但背后的“碳中和”問題，其實更加值得我們關(guān)注。

在豐田章男的發(fā)言中，對日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省計劃2030年將國內(nèi)新車銷售改為混合動力車(HEV)和電動汽車(EV)等新能源車型表示擔憂。他還認為，日本政府2050年前實現(xiàn)零碳排放的目標，“如果沒有能源政策的大變革，這是不可能實現(xiàn)的。”

巧合的是，12月28日，在《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2020）》的發(fā)布會上，大眾汽車集團（中國）執(zhí)行副總裁、公共事務(wù)與合資企業(yè)事務(wù)負責人劉云峰博士同樣表達了大眾汽車有關(guān)“碳中和問題”的規(guī)劃，大眾計劃2050年在全球范圍內(nèi)實現(xiàn)碳中和，這一規(guī)劃比我國的碳中和規(guī)劃時間整整提前了10年。

一邊是豐田社長擔憂日本碳中和能否實現(xiàn)，另一邊是大眾信心滿滿要提前十年完成全球碳中和目標，究竟是哪個環(huán)節(jié)出了問題，今天我們就一起來看。

什么是“碳中和”？

其實碳中和問題已經(jīng)是一個全球性的共識，從2009年的哥本哈根聯(lián)合國氣候變化大會，到2015年的巴黎聯(lián)合國氣候變化大會，減少碳排放一直是各國的共識。

其中，在巴黎氣候變化大會上，200個國家和地區(qū)達成了《巴黎協(xié)定》，這是繼《京都議定書》后第二份有法律約束力的氣候協(xié)議，而《巴黎協(xié)定》的核心目標就是推動全球盡早實現(xiàn)碳中和。

截至目前，歐盟、中國、日本、韓國等均已提出碳中和目標。盡管年初美國宣布退出了《巴黎協(xié)定》，但是美國當選總統(tǒng)拜登在講話中已提出美國要重回《巴黎協(xié)定》，其基本要求就是美國要提出碳中和的時間表和路線圖。也就是說，在未來一年內(nèi)，全球主要經(jīng)濟體均會參與到實現(xiàn)碳中和的進程中來。

我國在碳中和問題上，一直在做著積極的努力。

今年9月22日，我國在聯(lián)合國大會上提出，要“提高國家自主貢獻力度、采取更有力的的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和”。

12月12日，在巴黎協(xié)定簽署5周年之際，我國宣布，要“到2030年，中國單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放將比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消費比重將達到25%左右，森林蓄積量將比2005年增加60億立方米”。

兩次重要講話，兩次強調(diào)我國要“提高國家自主貢獻力度”，并兩次提升相關(guān)政策規(guī)劃目標，體現(xiàn)了我國在全球氣候治理上的態(tài)度，也體現(xiàn)了我國在推動碳達峰、碳中和方向上的政策決心。

豐田章男為什么擔憂日本碳中和目標？

回到豐田章男說出這番話的場景中來，正是由于日本政府也是《巴黎協(xié)定》的簽訂方，更是明確了2050年實現(xiàn)碳中和的長期目標，所以才會如此急切的想要產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，將寶壓在新能源上。

而豐田章男作為日本汽車工業(yè)協(xié)會的會長，他其實是站在行業(yè)的立場上，在向日本政府要政策支持，而非媒體所說的代表豐田對純電的某種不看好，問題的根源其實在于身份和立場的轉(zhuǎn)化上。

當然，對于豐田等一眾日本車企來說，要完成這樣的目標，單靠推出幾款純電產(chǎn)品是不夠的，最需要的還是國家層面的支持和推廣，像是充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，還有消費者買車的專項補貼等等。

豐田章男最想說的，顯然不是豐田不看好純電化，而是站在日本汽車工業(yè)的發(fā)展立場上，在向日本政府爭取更優(yōu)厚的政策。

而從豐田社長角度來看，豐田汽車這些年也一直在積極的投身電動化浪潮。

2019年開始籌建的e-TNGA架構(gòu)，豐田就曾信誓旦旦的宣稱，將基于此平臺打造六款純電動車型，包含緊湊型SUV、中型SUV、大型SUV、轎車以及小型貨車。

在國際市場上，豐田汽車在歐洲市場推廣小型電動車，在美國市場推廣大型電動汽車，和鈴木攜手開發(fā)小型電動車，盡早投放到印度市場，這些動作都是豐田電動化的具體落實。

而在中國市場，豐田還積極的與我國車企進行合作，比如與比亞迪成立合資公司專攻電池，將混動技術(shù)開放給廣汽，以及與吉利的混動合作等等動作，其實都能證明，在純電路線上，豐田從來不是后進生。

大眾又是為什么要提前10年完成碳中和目標？

視角轉(zhuǎn)回大眾汽車。

在今年的汽車藍皮書中，碳中和已經(jīng)被作為報告的主關(guān)鍵詞。今年的報告分析闡述了中國汽車產(chǎn)業(yè)的低碳發(fā)展路徑和2019-2020年的行業(yè)發(fā)展狀況，并根據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)自上而下的減排需求和自下而上的減排潛力，提出了以“2028年實現(xiàn)碳達峰、2050年實現(xiàn)近零排放、2060年實現(xiàn)碳中和”的“三步走”發(fā)展戰(zhàn)略。

針對我國“2060年實現(xiàn)碳中和”的目標，大眾提出了“三步走”發(fā)展戰(zhàn)略及汽車產(chǎn)業(yè)碳減排系統(tǒng)工程的頂層設(shè)計和系統(tǒng)謀劃。

作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的核心部分，主機廠對我國實現(xiàn)碳中和目標起到的作用不言自明。其中，一直占據(jù)國內(nèi)汽車市場頭把交椅的大眾汽車，更是責無旁貸。

大眾汽車集團（中國）執(zhí)行副總裁、公共事務(wù)與合資企業(yè)事務(wù)負責人劉云峰博士表示：“與我國碳中和目標相契合，大眾汽車集團的碳中和愿景是通過全產(chǎn)品生命周期碳減排，預(yù)計到2050年在全球范圍內(nèi)實現(xiàn)碳中和?！?/p>

這意味著，大眾中國將碳中和的達標時間，比國家規(guī)劃提前了整整10年。為此，大眾汽車將在全球“goTOzero”戰(zhàn)略的指引下，在中國加速推進電動化進程。

目前，大眾汽車在華已推出兩款本土化生產(chǎn)的純電動ID.車型；佛山和安亭MEB工廠也已正式投產(chǎn)，電動汽車年產(chǎn)能總和將達到60萬輛。同時，集團全新研發(fā)中心落戶合肥，成為其在華電動出行新基地。

與此同時，據(jù)企業(yè)透露，2020~2024年，大眾汽車與合資企業(yè)伙伴計劃，在中國電動出行領(lǐng)域共同投資約150億歐元，并于2025年前國產(chǎn)15款新能源車型，屆時集團在華所售車型中35%將為電動汽車。

毫無疑問，中國是大眾汽車實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵市場，根據(jù)規(guī)劃，到2025年，大眾汽車集團計劃向中國客戶交付150萬輛新能源車型。到2028年，計劃在全球交付2200萬輛純電動汽車。其中，約1160萬輛的新能源汽車來自中國。

紅點觀察

不論是豐田，還是大眾，作為汽車行業(yè)的參與者，都在積極的適應(yīng)時代的變化，不斷進行革新。

這其中社長豐田章男的身份更加特殊，不僅要管理好豐田汽車，更要為日本汽車工業(yè)的發(fā)展做好表率。

而大眾汽車這邊，擁抱碳中和最好的辦法就是全面電動化，必須要有壯士斷腕的改革勇氣和魄力，但是從坊間不斷傳出的消息來看，大眾集團內(nèi)部對于這種“冒險”，也還存在著不同的聲音。

綜合來看，大眾并未提前，豐田也沒有坐以待斃，這兩位世界汽車的弄潮兒，其實都在擁抱電動化，而碳中和問題也終將被以某種方式被完成。