我們父母那輩，不少人都因?yàn)榈孪弟囬_起來更厚重、高速行駛更安穩(wěn)，于是便想當(dāng)然地認(rèn)為德國車要比日本車重的多，并且還將這個(gè)結(jié)論廣為告知，最終逐漸流傳成了“日本車比德國車輕，是因?yàn)橥倒p料，根本不禁撞”的謠言。其中，“日本車沒德國車安全”的謠言已經(jīng)被中保研擊破了。那“日本車比德國車輕”的這個(gè)流言又是否屬實(shí)呢？為了搞清答案，今天我們就找來不同時(shí)期的日本車和德國車對比一下！

為了探究老款德系車是否真的比老款日系車重，我們分別找來了90年代以及00年后，不同級(jí)別且具有代表性的大眾、豐田以及本田車，來進(jìn)行一場直觀的車重對比。

首先我們來看90年代日系、德系車重之間的對比。通過上表可以看出，作為幾乎同時(shí)代的B級(jí)車，來自德國的帕薩特憑借著1385kg的車重確實(shí)有一定優(yōu)勢，但也僅僅比1361kg的凱美瑞重了24kg。至于雅閣，由于在當(dāng)年走的是運(yùn)動(dòng)路線，甚至還推出過TYPE-R版本車型，所以1230kg的體重其實(shí)也可以理解。

而在上世紀(jì)90年代的A級(jí)車對比中，德國大眾的寶來明顯要比另外兩臺(tái)日本車更重。從200多公斤的差距我們能看出，那個(gè)年代大眾的鋼板可能真的更厚一些，而且這么大的重量差，確實(shí)已經(jīng)能在日常駕駛感受層面帶來更沉穩(wěn)的體驗(yàn)了。

這時(shí)我們再來審視一下2005年中國車市井噴期時(shí)期，德系車和日系車B級(jí)車在重量上的差距。雖然凱美瑞在90年代對比中以26kg差距位居第二名，但如上圖所示，在10年之后的2005年，凱美瑞實(shí)際上已經(jīng)成為了B級(jí)車中最重的車型，直接比第二名邁騰的1450kg要重出了整整40kg。而第七代雅閣也因?yàn)榉艞壛诉\(yùn)動(dòng)屬性，將自己的車身重量提高到了與主流車型接近的1422kg重量。

而在A級(jí)車這邊，2005年左右的大眾車型，在車身重量上已經(jīng)沒有90年代200多公斤那么夸張的差距了。雖然速騰憑借著1353kg的體重繼續(xù)名列第一名，但與第二名卡羅拉之間的差距卻已不到100kg。至于本田思域......這么運(yùn)動(dòng)的車就別想著跟大眾比車重了。

至于A0級(jí)，也就是國內(nèi)第一批精品小型車的重量。大眾POLO依舊拿到了第一名，拉開了第二名豐田雅力77kg。而本田飛度則以1039kg的體重繼續(xù)位列第三名。而在駕駛感受層面，POLO無論是在隔音還是行駛質(zhì)感上也都明顯優(yōu)于另外兩位。雖然POLO當(dāng)年的0-100km/h加速時(shí)間要去到14秒左右，但由于飛度當(dāng)年的動(dòng)力也比較弱雞，在零百加速上其實(shí)和POLO處于同一個(gè)水平，所以POLO在當(dāng)年絕對是當(dāng)之無愧的標(biāo)桿。

通過以上對比可以看出，以前“日系車比德系車輕”的流言可以說是有一定依據(jù)的，但在2000年之后，德系車與日系車的重量差距就不像90年代那么離譜了。更夸張的是，當(dāng)年一直被大家認(rèn)為“皮薄大餡”的凱美瑞，在體重上甚至比德味濃郁的邁騰還重。這是否代表著日系車在車重上即將反超德系車了呢？請繼續(xù)往下看！

時(shí)間來到2015年前后，基本從這個(gè)節(jié)點(diǎn)開始，以往專攻經(jīng)濟(jì)性的日系車也開始對外宣稱要在行駛質(zhì)感方面下功夫了。下面我們將繼續(xù)對比2015年前后德系、日系車的車重。同時(shí)，為了防止車內(nèi)配置，甚至是動(dòng)力系統(tǒng)所帶來的重量差異，所以我們統(tǒng)一會(huì)選擇車系中最低配的車型重量來做比較。而在品牌方面，為了避免大眾“獨(dú)戰(zhàn)”兩個(gè)日系廠家，于是我們把它“小弟”斯柯達(dá)也請了過來！

首先我們從價(jià)格最便宜的A0級(jí)車型開始看起。在車型上，我們一共選擇了四款十分有代表性的選手，它們分別是剛剛上市的廣汽本田全新一代飛度、廣汽豐田致炫、上汽大眾POLO以及上汽斯柯達(dá)晶銳。

如上表所示，德、日兩個(gè)陣營打了個(gè)平手。其中，德系的POLO憑借MQB平臺(tái)加持，以及更好NVH所需的堆料，擁有了1145kg的體重，位列第一。日系這邊的豐田致炫，在加長的作用下達(dá)到了1115kg的車重，位列第二。第三名則是一直保持著較為輕巧車身的日系選手本田飛度，車重為1088kg。而斯柯達(dá)晶銳則憑借著1057kg的重量位列最末。當(dāng)然，斯柯達(dá)晶銳重量最輕，跟它上市的年份過早也有直接關(guān)系，畢竟當(dāng)年的碰撞標(biāo)準(zhǔn)還沒有如今這么嚴(yán)苛，而晚幾年才上市的新車，為了能在近幾年更嚴(yán)苛的碰撞測試中取得好成績，增加重量也是必然的。

接下來我們看看A級(jí)車的情況。我們同樣還是選擇了四臺(tái)十分具有代表性的車型，其中除了斯柯達(dá)明銳外，都是每個(gè)月銷量榜單上的常客。

如上表所示，得益于TNGA架構(gòu)為了質(zhì)感和安全性增重的關(guān)系，在A級(jí)車的對比中，一汽豐田卡羅拉竟然成為了最重的選手！不僅重量達(dá)到了驚人的1335kg，同時(shí)竟然比國產(chǎn)后還大幅加長過的全新速騰還要重。要知道的是，速騰的尺寸和空間已經(jīng)比卡羅拉大了快一個(gè)級(jí)別了，最終卡羅拉位列第一，速騰位列第二似乎也能說明一些問題。而第三名為本田品牌旗下的思域，第四名為斯柯達(dá)明銳。要知道斯柯達(dá)明銳已經(jīng)是基于MQB平臺(tái)打造的車型了，至于為啥還這么輕，可能就只有斯柯達(dá)工程師自己心里清楚了。

在B級(jí)車范圍內(nèi)，由于日、德雙方車型數(shù)量眾多，所以我找來了5臺(tái)車做對比。他們分別是本田雅閣、豐田凱美瑞、大眾帕薩特、大眾邁騰以及斯柯達(dá)速派。

可以說在B級(jí)車中，日系來了個(gè)全面碾壓。凱美瑞與卡羅拉一樣，在采用了TNGA架構(gòu)后，在車重上也出現(xiàn)了一定程度的增加，最終成為了同級(jí)的體重?fù)?dān)當(dāng)。此外，本田也終于不再是榜單中最輕的那個(gè)了，1478kg的重量讓它位列B級(jí)車重量排行的第二名。由于帕薩特在中保研碰撞測試中出現(xiàn)了A柱彎折的緣故，在經(jīng)過A柱補(bǔ)強(qiáng)后，帕薩特不僅成績變成了“G”（優(yōu)秀），車身重量也從原來的1455kg增長到了1470kg。至于邁騰，在經(jīng)過大幅度加長的情況下，車身重量也沒有比標(biāo)軸未加長的速派高出太多.....

緊接著是目前市面上比較炙手可熱的小型SUV對比。車型選擇方面同樣是兩款日系VS兩款德系，它們分別是本田繽智、豐田C-HR、大眾探歌以及斯柯達(dá)柯珞克。不過由于斯柯達(dá)自身車型定位的關(guān)系，實(shí)際上斯柯達(dá)柯珞克的車身尺寸是要明顯大于其他三輛車的，車長甚至比大眾探歌長了114mm。

在斯柯達(dá)柯珞克體型明顯大了一圈的情況下，使用TNGA架構(gòu)的C-HR依然不負(fù)眾望，榮獲了同級(jí)別車重第一的名次。第二名則屬于尺寸相對較大的德系車斯柯達(dá)柯珞克，它以1380kg的車重拿到了第二名。而本田繽智由于使用了飛度底盤的關(guān)系，最終導(dǎo)致它成為了四款車中最輕的那一個(gè)。至于探歌，能在重量上戰(zhàn)勝本田繽智，很大程度是因?yàn)闇u輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)更重的關(guān)系。因?yàn)槿绻墙o探歌用上1.5L自然吸氣引擎的話，那它和本田繽智誰輕誰重可就不好說了。

最后咱們再來看看緊湊級(jí)SUV的對比。由于斯柯達(dá)柯迪亞克的尺寸已經(jīng)達(dá)到了中型SUV的等級(jí)，所以此次對比只有三臺(tái)車，分別是本田CR-V、豐田RAV4榮放和大眾探岳。

令人感到意外的是，在其他級(jí)別中體重差距很大的德、日兩車系，在緊湊級(jí)SUV這里竟然打了個(gè)平手。其中最輕的本田CR-V只比最重的大眾探岳輕了15kg。要知道，對于一臺(tái)基礎(chǔ)重量已經(jīng)達(dá)到1.5噸的車型來說，15kg的重量完全不會(huì)對駕駛感受產(chǎn)生任何影響。這也從側(cè)面說明，當(dāng)車型達(dá)到一定級(jí)別后，日德雙方的車重差異就已經(jīng)不再明顯了。

通過上述對比可以看出，以前“日系車比德系車輕”的說法是有一定依據(jù)的，畢竟當(dāng)年的車身輕量化成本是極高的，民用車都不會(huì)多花預(yù)算來進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)，所以車身更重的車，也就意味著更厚實(shí)的車門鋼板、覆蓋件和隔音材料，這樣一來，當(dāng)時(shí)德系車比日系車開起來更具質(zhì)感也是理所應(yīng)當(dāng)。

但在2000年后，德系車與日系車的重量差距就不像90年代那么離譜了。更夸張的是，當(dāng)年一直被大家認(rèn)為“皮薄大餡”的凱美瑞，在體重上甚至比德味濃郁的邁騰還重。也正因如此，六代凱美瑞的行駛質(zhì)感實(shí)際上是與同時(shí)期邁騰不相上下的。

而現(xiàn)如今，由于日系車也開始追求行駛品質(zhì)感，也使用了質(zhì)感更高級(jí)但耐久性稍差的膠套，再加上卡羅拉、凱美瑞和RAV4都用上了TNGA架構(gòu)，所以車身扭轉(zhuǎn)剛性的提高也會(huì)對行駛質(zhì)感帶來好處。最終結(jié)果就是，目前德系與日系之間無論是行駛質(zhì)感還是車身重量都沒有太大差距了。那問題就來了，既然日系車的重量和質(zhì)感都已經(jīng)追上來了，那為何時(shí)至今日，依然還有很多人認(rèn)為日系車偷工減料、日系車比德系車輕、日系車開著比德系車飄呢？

其實(shí)原因不難理解。首先，人對于任何事物的感覺，都是從主觀層面先入為主的。所以，當(dāng)有人給你灌輸了德系車行駛更穩(wěn)定的理念后，你的大腦就會(huì)不由自主地受到這種主觀思想的影響，進(jìn)而引發(fā)出錯(cuò)誤的認(rèn)知和判斷，產(chǎn)生德系車開起來更加穩(wěn)定的錯(cuò)覺，并堅(jiān)信于此。

同時(shí)，方向盤的轉(zhuǎn)向手感、轉(zhuǎn)向虛位、轉(zhuǎn)向阻尼，車輛懸架的主銷傾角，都會(huì)影響駕駛員對于車輛當(dāng)前狀態(tài)以及車身重量的誤判。例如更大的轉(zhuǎn)向阻尼，更好的方向盤中心感以及適當(dāng)?shù)奶撐欢寄軒碥囕v更沉穩(wěn)的錯(cuò)覺。

此外還有人通過關(guān)門聲音的厚重程度，車門拉開時(shí)的重量感來判斷車身重量。其實(shí)這些都是廠家給你營造出的錯(cuò)覺罷了。比如關(guān)門聲厚重與否，其實(shí)是可以通過調(diào)整車尾翼子板內(nèi)部的泄壓閥來改變的。如果想要特別厚重的關(guān)門聲，甚至可以直接把泄壓閥堵死。只不過在關(guān)門時(shí)，車內(nèi)乘客的耳部可能會(huì)因?yàn)檐噧?nèi)外氣壓變化過快的緣故而受損。至于車門重量，也完全可以通過調(diào)節(jié)車門鉸鏈的阻尼，甚至是增加一定反向拉力來營造出車門很重的感覺。

最終從目前在售的五個(gè)級(jí)別德、日系對比來看，“德系車比日系車重”早就是一個(gè)毫無根據(jù)的錯(cuò)誤結(jié)論了。因?yàn)槌薃0級(jí)的POLO略重外，如今清一色的都是日系車更重。所以，如果以后再有人跟你說“德系車重，開起來更穩(wěn)當(dāng)時(shí)”，大家不妨直接把這篇文章丟給他！或者讓他去4S店試試如今的日系車開起來是多么厚重！