前幾天全新3系的申報圖出現(xiàn)在新車目錄里的時候，風(fēng)格更激進的G20 3系可以說是真的離我們越來越近了。

雖然BBA三個品牌總是一起出現(xiàn)，但是它們各自的精髓其實并不相同。比如在中國市場，S級是奔馳的精髓，A6是奧迪的代表，寶馬的精髓則是3系，所以每一代3系換代的關(guān)注度都是最高的。

有個有意思的現(xiàn)象，在F3X的3系誕生的時候，大家瘋狂討論的就是全系渦輪、開眼角的大燈和電子助力轉(zhuǎn)向等等的變化。在即將到來的G20 3系上一樣如此，只不過大家討論的點變成了更大的車身，還有電子手剎。

其實說實話我也喜歡寶馬，但是還沒到那種愛到不行的喜歡，所以對于電子手剎等問題還真的沒想過太多。不過在以往有關(guān)全新3系的推送下粉絲們對于電子手剎的關(guān)注度高的嚇人，為什么這么一個小變化能如此受關(guān)注？個人覺得還是情懷。

的確，在2012年現(xiàn)款F3X的3系面世的時候，電子手剎已經(jīng)不算新鮮的玩意了，不過寶馬依舊給它配備了機械手剎。在當(dāng)時機械手剎相比電子手剎的優(yōu)點其實就是結(jié)構(gòu)簡單造價低，當(dāng)然的確它能給駕駛者帶來更多的“參與感”，再加上可能的確寶馬想更突出一點運動，所以它堅持了機械手剎。

不過反過來說，個人也并不認(rèn)同用電子手剎取代機械手剎后3系就變味了的這種說法。因為不管怎么看，電子手剎的普及率都會上升，這是汽車發(fā)展的必然結(jié)果。就像自動擋代替手動擋、液晶儀表代替?zhèn)鹘y(tǒng)儀表一樣都是早晚的事，只不過是有部分車迷的運動情懷作祟罷了。

機械手剎≠漂移必備

其中前兩個方法，都是行駛中實現(xiàn)的，第三個方法則適用于任何狀態(tài)下。第一種方法適用于后輪速度相對較低的情況，產(chǎn)生負(fù)速度差就是通過拉手剎實現(xiàn)的；我們常見的賽場上見到的漂移，則是第三種形式產(chǎn)生的，在轉(zhuǎn)向過程中重踩油門通過重量轉(zhuǎn)移來實現(xiàn)漂移，這種方法和手剎是完全沒有關(guān)系的。

至于機械手剎漂移，多用于前驅(qū)車或者拉力賽里的四驅(qū)車，而且對于車輛有不可避免的損傷，除非你不怕弄壞車。所以手剎，和運動其實沒有直接的關(guān)系，在現(xiàn)款F3X的3系上寶馬已經(jīng)有所堅持了，所以G20上電子手剎取代機械手剎是意料之中的事情。

電子手剎的優(yōu)勢有哪些？

很多人都只認(rèn)為電子手剎是趨勢，但是為什么電子手剎是趨勢？

在我們考駕照的時候，機械手剎除了駐車制動還有輔助坡起的功能。到了自動擋車型身上，機械手剎就只有駐車制動的用處了，相反電子手剎不僅能減少中央通道空間的占用提升高級感外，還能起到輔助AutoHold的作用，所以能發(fā)現(xiàn)配備了AutoHold的車都是電子手剎。

運動基因是骨子里的，比如3系。我們能預(yù)見到的是G20的3系依舊會有不錯的運動基因，這些得益于它的設(shè)計，包括FR布局、底盤調(diào)校以及完美的前后配重比等等，這些才是3系的運動精髓所在。

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