事實(shí)上，關(guān)于蘋(píng)果“造車(chē)”的傳聞，在過(guò)去幾年時(shí)有傳出，不過(guò)像如今這樣密集曝出猛料的時(shí)刻，并不多見(jiàn)。

蘋(píng)果首款汽車(chē)Apple Car 將于2021年9月亮相；目前有至少數(shù)十輛Apple Car原型車(chē)，進(jìn)行秘密測(cè)試；蘋(píng)果正在與臺(tái)積電合作開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛汽車(chē)芯片…

除了蘋(píng)果之外，在2020年末以來(lái)，不少互聯(lián)網(wǎng)科技公司都向造車(chē)的“新高地”發(fā)起了沖擊。

近日，就有媒體爆出百度正在考慮生產(chǎn)自己的電動(dòng)汽車(chē)，并已與吉利汽車(chē)、廣汽集團(tuán)、威馬汽車(chē)等對(duì)可能的合作模式進(jìn)行了商議。

雖然多方均未對(duì)此事正面回應(yīng)，但是華爾街的熱情已經(jīng)被點(diǎn)燃，受該消息影響，百度股價(jià)連日大漲，總市值已經(jīng)突破650億美元。

此外，11月16日,滴滴發(fā)布其與比亞迪共同研發(fā)的全球首款定制網(wǎng)約車(chē)D1，一切設(shè)計(jì)為網(wǎng)約車(chē)場(chǎng)景服務(wù)。

11月26日,上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)、阿里巴巴聯(lián)合推出“智己汽車(chē)”,首輪融資達(dá)百億規(guī)模。

這一系列的消息，似乎都在預(yù)示著，一股科技公司的造車(chē)?yán)顺闭谙矶鴣?lái)。

而伴隨著這群科技巨頭的入局，新能源汽車(chē)下半場(chǎng)的廝殺，已經(jīng)不宣而戰(zhàn)。

如果要問(wèn)，科技大佬為什么突然都有了“造車(chē)夢(mèng)”。

無(wú)疑，新造車(chē)公司在新能源市場(chǎng)上、乃至于投資市場(chǎng)的出色表現(xiàn)，就是最大誘因。

比起戴姆勒、通用等傳統(tǒng)車(chē)企巨頭，特斯拉、蔚來(lái)、小鵬等新造車(chē)公司在資產(chǎn)規(guī)模、生產(chǎn)能力、銷(xiāo)售收入、盈利水平等遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及前者。

但這些年輕公司的市值，在今年年末迅速完成反超，特斯拉更是坐上了全球車(chē)企市值頭把交椅。

公司的市值表現(xiàn)或許有短期因素的影響，但很大程度上，也反映了資本市場(chǎng)上的預(yù)期。

全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)也表示：“只有造車(chē)才能獲得更高的市值，也才能有更大的發(fā)展機(jī)會(huì)?！?/p>

事實(shí)上，在這波“造車(chē)熱”之前，多數(shù)科技公司只愿做供應(yīng)商，還有很多科技公司誓言不造車(chē)，其中最有代表性的是華為。

盡管華為的汽車(chē)業(yè)務(wù)在公司內(nèi)部不斷走向更重要的位置，但是華為卻多次重申不造車(chē)，目標(biāo)是幫助車(chē)企造好車(chē)。

任正非更是在一項(xiàng)決議中寫(xiě)道：“以后誰(shuí)再建言造車(chē)，擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位?！?/p>

小米總辦副主任徐潔云也在微博回應(yīng)小米造車(chē)的傳聞時(shí)稱(chēng)：“掌握一個(gè)原則就行：但凡說(shuō)小米要造車(chē)的，都是假新聞?！?/p>

精選君個(gè)人認(rèn)為，科技公司在當(dāng)前宣布不造車(chē)，更多是基于利益衡量以及時(shí)機(jī)未到。

譬如，車(chē)企在選擇供應(yīng)商時(shí)，大多都會(huì)繞開(kāi)或者警惕打算造車(chē)的“跨界玩家”們。而一些科技公司雖有造車(chē)的實(shí)力，但此時(shí)發(fā)誓不造車(chē)也有這方面的顧慮。

不過(guò)，如果科技公司不甘心只做“供應(yīng)商”，而是親自下場(chǎng)造車(chē)，由車(chē)企合作伙伴變成競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，或許也將面臨“雞飛蛋打”的局面。

但是在巨大的利潤(rùn)空間之下，顯然還是有部分科技公司會(huì)選擇“下場(chǎng)一試”。

前景雖普遍被看好，但是科技大佬進(jìn)場(chǎng)造車(chē)并非易事。

根據(jù)網(wǎng)絡(luò)上流傳的一份統(tǒng)計(jì)顯示，在上一輪新造車(chē)熱潮中有近50個(gè)電動(dòng)車(chē)品牌誕生。但時(shí)過(guò)境遷，僅僅有少數(shù)品牌存活下來(lái)。

這其中也給新玩家們留下了不少的警示。

對(duì)于造車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，造車(chē)是一個(gè)投入巨大的行業(yè)，需要長(zhǎng)期的燒錢(qián)。因?yàn)橘Y金鏈撐不下去的不光是國(guó)內(nèi)眾多新造車(chē)企業(yè)，在海外也不乏碰了一鼻子灰的玩家。

不過(guò)在資金問(wèn)題上，相較“前輩們”，科技大佬們似乎有備而來(lái)。

對(duì)于他們來(lái)說(shuō)，雄厚的資金實(shí)力是它們的優(yōu)勢(shì)，而為了分散投資風(fēng)險(xiǎn)，各家企業(yè)更找到了傳統(tǒng)車(chē)企的合作伙伴共同投資。

同時(shí)，除了資金支持之外，互聯(lián)網(wǎng)巨頭大多都對(duì)軟件生態(tài)有著深刻的理解。

在這個(gè)“軟件定義汽車(chē)”的時(shí)代里，科技巨頭可以依托于軟件生態(tài)的服務(wù)能力、自動(dòng)駕駛技術(shù)等自行造車(chē)。

不論是更加前沿的無(wú)人車(chē)，還是相對(duì)“傳統(tǒng)”的新能源車(chē)，都會(huì)形成相比其他企業(yè)在整車(chē)之外的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

相比單純的靠汽車(chē)硬件賺錢(qián)，技術(shù)和軟件產(chǎn)生的盈利想象空間更大，也更具持久性。

因而，相比于第一輪造車(chē)企業(yè)許多門(mén)外漢相比，第二輪造車(chē)潮中的科技大佬不僅有錢(qián)，也具有造車(chē)軟件層面的加成優(yōu)勢(shì)。

如今，造車(chē)似乎成為一場(chǎng)愈發(fā)慘烈的游戲。

它不再像傳統(tǒng)造車(chē)業(yè)那樣界限森嚴(yán)，對(duì)資質(zhì)、資金、資源要求苛刻，而是各路玩家活躍涌進(jìn)，靠技術(shù)和創(chuàng)新廝殺。

2021年，造車(chē)將迎來(lái)下半場(chǎng)。

行業(yè)勢(shì)必將迎來(lái)更多變數(shù)，新鮮血液和主導(dǎo)未必是現(xiàn)在的造車(chē)新勢(shì)力，反而可能是技術(shù)主導(dǎo)的科技巨頭成為“跨行業(yè)搶奪者”。