“汽車行業(yè)的內(nèi)燃機(jī)心臟還將持續(xù)跳動下去?！盜EA國際能源署的報(bào)告擲地有聲——2050年仍有58%汽車搭載內(nèi)燃機(jī)。在可見的將來，燃油車將余威尤烈至少數(shù)十年。

當(dāng)節(jié)能減排法規(guī)從身后投下如山巨壓，無可放棄的內(nèi)燃機(jī)路線必須推動自身進(jìn)化。從提升熱效能到結(jié)合電氣化，從技術(shù)進(jìn)化到政策扶持小排量。熱效率40%以上的新發(fā)動機(jī)，在各家車企的緊鑼密鼓鋪陳之下，顯得“亂花漸欲迷人眼”。不同的路線，不同的策略，汽車的心臟究竟該尋覓一條怎樣的進(jìn)化之路？

為了給這個(gè)疑問亮出最為可靠的答案，2020年12月8日，汽車公社、汽研社領(lǐng)銜的國內(nèi)知名汽車媒體與國內(nèi)頂尖動力總成技術(shù)專家以及市場研究學(xué)者齊聚長沙，古有華山論劍，今有岳麓論“心”，旨在探尋汽車動力總成的明天之路。

幾乎與此同時(shí)，汽車制造商里的尖子生豐田，也準(zhǔn)備將TNGA豐巢架構(gòu)之下Dynamic Force Engine發(fā)動機(jī)家族的最新成員——TNGA 1.5L Dynamic Force帶到中國這個(gè)最重要的市場。慣于蓄力許久之后，帶給人眼前一亮驚喜的豐田，在TNGA 1.5L Dynamic Force身上又傾注了怎樣的心血？

這款新動力突出了“減法”二字，而在減法策略的背后，卻是加法效能的追求——減的是體格，減的是排放油耗；增的是效率，增的是功能參數(shù)，而在應(yīng)對減法可能帶來的短板上，又增添了新解決方案，杜絕后顧之憂。

即便只是一臺發(fā)動機(jī)，仍然滲透了這家東方車企的造車之道，正反兩極、對立統(tǒng)一，魚熊同得、兼收并蓄。

“縮小的心臟”，增速增效

汽車的心臟，發(fā)動機(jī)似乎被翻譯成“引擎”的時(shí)候，更帶有熱血澎湃的意味。

這條激越豪邁的道路，曾經(jīng)在歷史長河里高歌猛進(jìn)，憑借加法贏得數(shù)以億計(jì)粉絲的情懷：那些超大排量以及8~16缸構(gòu)型的發(fā)動機(jī)，用沛莫能當(dāng)?shù)膭恿蜎坝颗叵穆暲?，在史冊上留下一個(gè)又一個(gè)響亮的名字，足以在多年后仍令無數(shù)擁躉魂?duì)繅艨M。

然而，時(shí)代已經(jīng)完全不同，汽車產(chǎn)業(yè)在求新趨勢的驅(qū)動下，切入了一條減法路徑，至少外在形式以減法為主。君不見，小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)逐漸替代大排量自然吸氣發(fā)動機(jī)，豪華車動力紛紛從六缸轉(zhuǎn)入四缸，連奔馳S級、寶馬7系這樣的D級車也相繼采用。

盡管，動力粉絲心目中的情懷一時(shí)還難以用減法方案替代，然而歷史的車轍都告訴我們，“減排提效”已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然方向?！叭蚺欧庞秃姆ㄒ?guī)收緊”的壓力只是產(chǎn)業(yè)角度的最初動因，當(dāng)“減法版”發(fā)動機(jī)在技術(shù)角度進(jìn)化至今，滿足“性能足夠滿足消費(fèi)者需求”的前提，有責(zé)任心的車企才會放手任其走上舞臺。

TNGA 1.5L Dynamic Force發(fā)動機(jī)，便是在這樣的背景下登場，并將“減排增效”的加減融匯之道演繹到了極致。

與舊世代豐田動力譜系下的1.6L、1.8L自然吸氣發(fā)動機(jī)相比，TNGA 1.5L Dynamic Force發(fā)動機(jī)的排量體格明顯減小。動力參數(shù)上，新發(fā)動機(jī)雖然還沒有將一汽豐田和廣汽豐田版本的數(shù)據(jù)全部正式公開，但從提及廣豐新雷凌車型的消息以及海外版M15系列發(fā)動機(jī)的參數(shù)看，最大功率大約為121馬力，峰值扭矩148牛·米。這樣的性能參數(shù)，和1ZR-FE 1.6L自吸發(fā)動機(jī)的122馬力/154?！っ紫啾?，在紙面上不占優(yōu)勢。

如果你以為這就使得新發(fā)動機(jī)性能滑坡，便恰恰錯(cuò)得離譜。我們追求的并不是參數(shù)本身，而是效果。功率何用？追求高速；低扭何用？加速起步。如果新發(fā)動機(jī)能夠達(dá)成更好的加速效果，紙面數(shù)據(jù)的高低就不再有意義。對TNGA 1.5L Dynamic Force發(fā)動機(jī)來說，加減法融匯之道，恰恰就是減排的同時(shí)增效增速，提供更好的提速效果和熱效率。

雙噴射、燃料直噴、集成式排氣岐管、多孔噴射器等技術(shù)都為提升動力、降低排放發(fā)揮了貢獻(xiàn)，對豐田TNGA 1.5L Dynamic Force發(fā)動機(jī)來說，不但有以上常規(guī)技術(shù)，還在起步性能方面通過創(chuàng)新起到了獨(dú)樹一幟的效果。

該發(fā)動機(jī)配備了高速燃燒組件，通過改變進(jìn)氣道形狀來改善滾流，將喉道滾動比從2.5~2.8提高到3.0，實(shí)現(xiàn)油耗和輸出優(yōu)化。該發(fā)動機(jī)性能超過了競品搭載的1.0T和1.5L發(fā)動機(jī)，起步扭矩甚至高于同門8NR/9NR 1.2T發(fā)動機(jī)，當(dāng)車輛處于市區(qū)堵車路起步或郊外超車工況下，將獲得更出色的動力操控性能。

從熱效率角度看，TNGA 1.5L Dynamic Force發(fā)動機(jī)實(shí)用熱效率已經(jīng)超過40%，不但超過了之前同門1.6L的38%，也比眼下諸多“超過40%”的發(fā)動機(jī)更具備現(xiàn)實(shí)價(jià)值——并非只是理想工況和特殊操作之下才獲得這個(gè)數(shù)字。

創(chuàng)新式加法打造靜謐空間

凝結(jié)在豐田最新TNGA 1.5L Dynamic發(fā)動機(jī)以及所配套車型身上的創(chuàng)新，除了將起步提速作為重點(diǎn)，同樣也針對性地優(yōu)化了NVH性能。更重要的是，新發(fā)動機(jī)的優(yōu)化策略并不局限于自身，同時(shí)與變速箱、車身一同關(guān)聯(lián)，取得體系式優(yōu)化效果。

豐田TNGA 1.5L Dynamic Force新發(fā)動機(jī)在配備平衡軸的同時(shí)，還借助了阻尼和諧振器，這也是目前有“大文章可做”的策略，該發(fā)動機(jī)采用新諧振器優(yōu)化了發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)震動的衰減效果，液力變矩器內(nèi)設(shè)葉輪作為重量塊，追加彈簧，構(gòu)成動態(tài)阻尼，可降低特定轉(zhuǎn)速（頻率）的振動幅度。

如前所述，豐田從來都是從整體角度進(jìn)行優(yōu)化創(chuàng)新。

同樣是改善NVH，同樣是動態(tài)阻尼技術(shù)方案，Direct Shift-CVT無級變速箱也是覆蓋范圍。液力變矩器中采用葉輪和彈簧作為動態(tài)阻尼，從測試和實(shí)際使用效果看，確保發(fā)動機(jī)和變速箱同時(shí)順暢旋轉(zhuǎn)。

變速箱之外，車身也在配合TNGA 1.5L Dynamic Force 發(fā)動機(jī)構(gòu)筑靜謐空間：在發(fā)動機(jī)底部擋板、整流罩、防火墻等處均設(shè)置吸音材料，減輕怠速抖動以確保室內(nèi)靜謐性。

技術(shù)進(jìn)化到如今，豐田最新TNGA 1.5L Dynamic Force發(fā)動機(jī)便是做出了最佳示范的樣本，在仿真中該發(fā)動機(jī)甚至達(dá)到了超越目標(biāo)的NVH效果。

這種關(guān)聯(lián)到變速箱乃至整車的“整體式優(yōu)化”Direct Shift-CVT無級變速箱的起步用齒輪也改善了起步工況效率。至于這臺發(fā)動機(jī)，本身便具備“阿特金森循環(huán)”標(biāo)簽，節(jié)油減排效果自不待言。

毋庸諱言，在升功率和靜謐性等核心維度的進(jìn)步保障下，發(fā)動機(jī)減排提效受到越來越多汽車制造商的青睞和重視。從減法到加法的對立統(tǒng)一，到局部與整體的協(xié)同優(yōu)化，一向以東方文化和儒家哲學(xué)為圭臬的豐田，在碳排放要求日漸嚴(yán)苛、新四化轉(zhuǎn)型如火如荼的當(dāng)下，更是以積極穩(wěn)重的姿態(tài)，順勢調(diào)整了Dynamic Force Engine發(fā)動機(jī)家族的前行方向。

當(dāng)然，發(fā)動機(jī)的變革及電動化技術(shù)的研發(fā)，都是參與下一輪競爭最底層的基礎(chǔ)，減排增效，也只是豐田面對下一輪競技適時(shí)而變的一面鏡子?？缭娇v深，構(gòu)建體系，豐田立體式的發(fā)展策略也為新時(shí)代車企轉(zhuǎn)型提供了較為清晰的借鑒和示范。

文/北岸 卡曼

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