進(jìn)入下半年，國(guó)內(nèi)車(chē)市連續(xù)多月銷(xiāo)量下滑 ，不過(guò)新能源汽車(chē)卻并沒(méi)有受大環(huán)境的影響。這當(dāng)中比亞迪新能源車(chē)的銷(xiāo)量尤為亮眼，甚至國(guó)內(nèi)每賣(mài)5輛新能源車(chē)，其中就有一輛是比亞迪。

如此亮眼的成績(jī)也激起了我的好奇心，之前并沒(méi)有試駕過(guò)比亞迪的純電車(chē)型，這次機(jī)會(huì)是逮著了，廢話不多說(shuō)來(lái)看看試駕體驗(yàn)吧。

秦Pro EV500搭載的是永磁同步電動(dòng)機(jī)，最大功率120kW(163PS)，峰值扭矩280N·m，市區(qū)中常用的加速區(qū)間0-50km/h加速成績(jī)?yōu)?.7秒，電池容量為56.4kWh，NEDC續(xù)航里程420km。

動(dòng)力電池的能量密度目前是影響電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航的主要原因之一，不過(guò)除了電池外還可以通過(guò)降低電動(dòng)機(jī)的能量消耗，來(lái)提高車(chē)輛的續(xù)航里程。

就在幾天前，比亞迪發(fā)布了IGBT4.0技術(shù)，這個(gè)IGBT模塊的好壞能夠直接影響電動(dòng)車(chē)功率的施放速度，它控制直流電和交流電的轉(zhuǎn)換，并對(duì)交流電機(jī)進(jìn)行變頻控制，從而決定驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的扭矩和最大輸出功率。新的IGBT模塊可以進(jìn)一步降低電動(dòng)機(jī)能耗，不過(guò)秦Pro EV500還沒(méi)用上。

目前比亞迪EV車(chē)型基本都換裝了三元鋰電池組，它的正極材料用的是鎳鈷錳酸鋰三元正極材料的鋰電池，歸屬于“鎳鈷錳”材質(zhì)。秦Pro EV500搭載的同樣是這種電池，電池能量密度達(dá)到160.9Wh/kg，屬于比較高的水平了，放在2018年的國(guó)家補(bǔ)貼計(jì)算公式當(dāng)中，剛好符合最高補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。

秦Pro EV500采用獨(dú)立的電池溫控系統(tǒng)，通過(guò)液體介質(zhì)來(lái)起到保溫和降溫作用。在夏季高溫條件下，制冷壓縮機(jī)為冷卻液降溫；在寒冷冬天，會(huì)有專(zhuān)門(mén)的獨(dú)立加熱器提升介質(zhì)溫度，而液體介質(zhì)在整個(gè)電池包內(nèi)循環(huán)，讓電池盡可能保持在適宜工作溫度。在試駕的這幾天恰逢冷空氣來(lái)襲，室外氣溫在5度以下，秦Pro EV500的電量充至98%續(xù)航顯示410km，這個(gè)溫度下對(duì)它續(xù)航的影響還是有的。

秦Pro EV500有兩種充電方式，直流快充功率達(dá)到60kW，30分鐘就能充滿80%，慢充則是常規(guī)的慢充功率。值得注意的是，當(dāng)電池電量低于30%或高于80%時(shí)候，快充充電速度都會(huì)比較慢，這也是對(duì)電池的一種保護(hù)。

快充和慢充接口都設(shè)置在傳統(tǒng)的油箱蓋位置，和老款秦EV的充電口設(shè)置并不相同。

秦Pro EV500采用前輪單電機(jī)驅(qū)動(dòng)，它的百公里加速成績(jī)并不如DM版本出色，不過(guò)純電動(dòng)車(chē)起步快的優(yōu)勢(shì)也足夠在城市道路中藐視一眾燃油家用車(chē)了。畢竟電動(dòng)車(chē)只要踩下加速踏板便是最大扭矩的輸出，不同于內(nèi)燃機(jī)還有一個(gè)扭矩攀升的階段。當(dāng)然電動(dòng)車(chē)并不會(huì)一味的追求加速能力，畢竟足夠長(zhǎng)的續(xù)航里程才是重點(diǎn)。

秦Pro EV500轉(zhuǎn)向力度支持舒適和運(yùn)動(dòng)兩級(jí)可調(diào)，不過(guò)它們的區(qū)別并不會(huì)太明顯。方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向手感明顯不像大多數(shù)電動(dòng)車(chē)那樣輕盈，舒適模式下的轉(zhuǎn)向力度還是比較適中的，前段的虛位并不多，指向較為精準(zhǔn)而且迅速。

駕駛模式上，支持ECO和SPORT兩種模式，SPORT模式下儀表會(huì)切換成更運(yùn)動(dòng)的紅色背景，實(shí)際上SPORT模式電機(jī)的輸出功率會(huì)比ECO模式大一點(diǎn)不過(guò)實(shí)際加速給人的區(qū)別就沒(méi)有數(shù)據(jù)上來(lái)的明顯。由于采用單速變速箱，當(dāng)車(chē)速超過(guò)80km/h速度下再進(jìn)行加速明顯會(huì)有些許乏力。

秦Pro EV500懸掛全系標(biāo)配前麥弗遜后多連桿懸掛，相比DM版本低配扭力梁高配才是多連桿來(lái)說(shuō)要厚道的多。同時(shí)它的懸掛質(zhì)感也要好上不少，懸掛反應(yīng)迅速，用更快的速度和最小的彈跳來(lái)穩(wěn)住經(jīng)過(guò)顛簸的車(chē)身，這個(gè)調(diào)校無(wú)論是乘坐舒適性還是駕駛的操控性都能夠兼顧，令人滿意。

能量回收方面，支持兩擋調(diào)節(jié)，分為標(biāo)準(zhǔn)模式和較大回收。實(shí)際使用這兩種模式二選一，也就是說(shuō)無(wú)論如何松開(kāi)加速踏板它就會(huì)進(jìn)行能量回收。標(biāo)準(zhǔn)模式下回收力度較小，更像是滑行狀態(tài)下的減速，不會(huì)讓你感到不適。較大回收則明顯更強(qiáng)一點(diǎn)，適合車(chē)輛減速至停下這種狀況下使用，畢竟如果減速太多再提速會(huì)影響駕駛感。

另外值得稱贊的一點(diǎn)是，它的動(dòng)能回收功能設(shè)置了實(shí)體按鍵，這樣可以隨時(shí)根據(jù)需要調(diào)整回收力度。

隔音方面也有長(zhǎng)足的進(jìn)步，中低速情況下電機(jī)也不會(huì)有太大的聲音傳入車(chē)內(nèi)，急加速情況下電機(jī)的呼哨聲也是抑制的不錯(cuò)，不過(guò)當(dāng)車(chē)速超過(guò)120km/h這時(shí)候穩(wěn)定車(chē)速就會(huì)明顯聽(tīng)到電機(jī)聲音。另外由于電池平鋪在車(chē)身底部中央的原因，秦Pro EV500的底盤(pán)相當(dāng)平整，因此從車(chē)底傳來(lái)的風(fēng)噪聲和底盤(pán)噪音并不明顯，高速情況下A柱的風(fēng)噪聲會(huì)是更明顯的噪音來(lái)源。

作為純電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航表現(xiàn)更為重要，試駕路線也設(shè)置了從上海到杭州的跨城通行體驗(yàn)，路況則是高速公路居多并且在試駕的這幾天恰逢強(qiáng)冷空氣來(lái)襲，高速+低溫天氣無(wú)疑是電動(dòng)車(chē)的兩大軟肋，也確實(shí)對(duì)它的續(xù)航產(chǎn)生了影響。

 1、綜合路況續(xù)航 

試駕的第一段是從上海出發(fā)，到達(dá)太湖全程113.1km，這當(dāng)中包括小部分城市道路和快速路，總體高速居多；

出發(fā)時(shí)電量為98%，表顯剩余續(xù)航410km，空調(diào)設(shè)置在22度，外界氣溫5攝氏度；

最終到達(dá)終點(diǎn)是剩余65%電量，剩余續(xù)航里程272km，平均車(chē)速在51km/h，表顯續(xù)航減少了138km；

算下來(lái)實(shí)際的平均電耗為16.4kWh/100km。。

 2、城市道路 

第三階段是城市普通道路，在太湖周邊行駛，路況良好，全程42.2km；

出發(fā)時(shí)電量99%，剩余續(xù)航里程416km，空調(diào)同樣設(shè)置在22度，室外溫度8攝氏度；

最終剩余91%電量，剩余續(xù)航里程381km，平均車(chē)速在25km/h，表顯續(xù)航減少了35km；

算下來(lái)實(shí)際的平均電耗為10.7kWh/100km。

 3、高速路況 

第二階段的純高速路況是從杭州出發(fā)到上海，全程183km，這部分大部分時(shí)間車(chē)速都在120km/h，駕駛風(fēng)格偏激烈；

出發(fā)時(shí)電量96%，剩余續(xù)航里程403km，空調(diào)同樣設(shè)置在22度，室外溫度5攝氏度；

最終到達(dá)終點(diǎn)剩余28%電量，剩余續(xù)航里程118km，平均車(chē)速在84km/h，表顯續(xù)航減少了285km；

算下來(lái)實(shí)際的平均電耗為20.9kWh/100km。

這里需要做個(gè)小結(jié)，在低溫天氣以及高速路況下，純電動(dòng)車(chē)的耗電量確實(shí)是會(huì)比較大。這當(dāng)中低溫使得電池的內(nèi)阻變大，電池的恒溫系統(tǒng)需要消耗一定電量；此外暖風(fēng)是消耗電量比較大的一塊，電動(dòng)車(chē)的暖風(fēng)是通過(guò)熱敏電阻發(fā)熱產(chǎn)生。

另外高速路況電機(jī)在高負(fù)荷狀態(tài)下，需要的電流較大，電池的可用容量就會(huì)相對(duì)較少。

秦Pro EV500和秦Pro DM兩者在外觀上的差異并不大，最明顯的就是中網(wǎng)造型。秦Pro EV500的上格柵是完全封閉的，下格柵為帶有鍍鉻裝飾的塊狀造型，有點(diǎn)像戰(zhàn)士的護(hù)甲。

在大燈造型上，比亞迪也逐漸形成自己的一套風(fēng)格，內(nèi)部造型采用了最新的“龍爪”風(fēng)格，相當(dāng)醒目，并且全系標(biāo)配全LED大燈。

車(chē)身側(cè)面以及車(chē)尾的整體造型和DM版一致，只是車(chē)尾右側(cè)的標(biāo)示略有差別，DM版是更為霸氣的“5.9S”，而EV500則空空如也。

內(nèi)飾部分同樣沒(méi)有變化，配備皮質(zhì)多功能方向盤(pán)、8英寸全液晶儀表和12.8英寸的中控多媒體大屏，不過(guò)需要注意的是最低配車(chē)型標(biāo)配的是10.1英寸大屏，尺寸有所降級(jí)。

和其它采用大屏設(shè)計(jì)的廠家一樣，比亞迪也將空調(diào)的操作集合在屏幕上，像一些經(jīng)常用到的風(fēng)量大小和溫度大小等功能集成在屏幕上操作起來(lái)并不方便，不過(guò)空調(diào)開(kāi)關(guān)和除霧功能還是保留了物理操作按鍵，也方面開(kāi)車(chē)過(guò)程中進(jìn)行盲操作。

空間方面雖然秦Pro EV500的電池也是布置在車(chē)身底部中央，但是坐進(jìn)車(chē)內(nèi)并沒(méi)有明顯感覺(jué)電池對(duì)車(chē)內(nèi)的影響，坐下來(lái)的高度感覺(jué)還比較正常。

座椅的皮質(zhì)比較細(xì)膩，填充物也足夠厚實(shí)，前排座椅對(duì)腰部?jī)蓚?cè)的支撐比較到位，不過(guò)對(duì)肩部支撐就有所欠缺了。

前排乘坐空間方面，身高170cm的體驗(yàn)者調(diào)整到合適位置，頭部還有一拳的空間，駕駛視野還算不錯(cuò)。

后排空間表現(xiàn)同樣不錯(cuò)，腿部空間兩拳以上，頭部也有一拳的空間，座墊填充物比較柔軟座墊長(zhǎng)度也夠長(zhǎng)，坐起來(lái)相當(dāng)舒服。不過(guò)后排中間位置并沒(méi)有配備頭枕較為遺憾，某種程度上對(duì)乘坐在后排中央位置的乘客缺少了一些保護(hù)。

儲(chǔ)物空間上，無(wú)論是門(mén)板還是擋位附近都有不錯(cuò)的空間，放置水瓶、手機(jī)都比較順手。

后備廂空間并沒(méi)有受電池的影響，不過(guò)并沒(méi)有配備備胎，這和大多數(shù)純電動(dòng)車(chē)一樣，至于為什么我想只能從降低成本或者減輕重量的角度來(lái)解釋了。

空間擴(kuò)展方面，秦Pro EV500后排座椅支持比例放倒，這樣可以擴(kuò)展尾廂空間，不過(guò)后排座椅放倒之后會(huì)比后備廂高一點(diǎn)，并不能形成全平空間。

秦Pro EV500的起售價(jià)較高，因此它的配置也是相應(yīng)的有所提升，即使是入門(mén)版車(chē)型配置也滿足使用了。其中頂配車(chē)型基本上囊括了一切你能想到的主動(dòng)安全配置以及舒適性、甚至可以說(shuō)享受性配置了。當(dāng)然還是有一些遺憾那就是缺少了純電動(dòng)車(chē)時(shí)下流行的手機(jī)無(wú)線充電功能，同時(shí)對(duì)后排乘客的照顧也比較欠缺，后排基本沒(méi)有可操控的功能或配置。

頂配車(chē)型除了基本的電動(dòng)調(diào)節(jié)外還帶有座椅記憶、加熱以及通風(fēng)功能，主動(dòng)安全配置還包括自適應(yīng)巡航、主動(dòng)剎車(chē)、車(chē)道偏離輔助以及360度全景影像等等。

另外中控系統(tǒng)也有超高的可玩性，在滿足日常的導(dǎo)航、音樂(lè)軟件等基本使用需求之外，還有各種豐富的APP可以自由下載，基本上就是一臺(tái)安卓系統(tǒng)的手機(jī)了。

搭載的安卓系統(tǒng)經(jīng)過(guò)了比亞迪的全面定制和優(yōu)化，在硬件允許的情況下，能夠100%兼容市面上的所有應(yīng)用程序，屏幕的分辨率也達(dá)到了1920x1080，細(xì)膩程度、流暢度都是一流的。

通過(guò)隨車(chē)的SIM卡就能接入4G網(wǎng)絡(luò)，之后就可以下載各種常用的APP，用起來(lái)沒(méi)有問(wèn)題，只是部分軟件的兼容并不是很完美，相信日后的體驗(yàn)會(huì)有所提升。

云端控制同樣是一大亮點(diǎn)，現(xiàn)在不少車(chē)型也同樣支持使用手機(jī)APP對(duì)車(chē)輛控制，但僅支持基本的解鎖、和遠(yuǎn)程啟動(dòng)等，而比亞迪還能實(shí)現(xiàn)更多的功能，像定位、車(chē)況以及功能設(shè)置等等。

秦Pro EV500無(wú)論是續(xù)航里程、電池能量密度還是能耗水平，按照2018年的補(bǔ)貼政策都能拿到最高的補(bǔ)貼，不過(guò)總體的售價(jià)較高，即使補(bǔ)貼完之后售價(jià)依舊不便宜。作為參考，其它幾款續(xù)航里程相當(dāng)?shù)募冸妱?dòng)轎車(chē)起售價(jià)都要遠(yuǎn)低于秦Pro EV500，這在一定程度上也會(huì)削弱它的競(jìng)爭(zhēng)力。

自從前奧迪設(shè)計(jì)總監(jiān)——沃爾夫?qū)ぐ?/strong>加入比亞迪之后，比亞迪設(shè)計(jì)似乎一夜之間從短板變成了優(yōu)勢(shì)。從產(chǎn)品力來(lái)看，秦Pro EV500的行駛質(zhì)感、科技配置、做工和裝配水平和這個(gè)定價(jià)還是比較匹配的，不過(guò)至于值不值這個(gè)價(jià)還得看大家的接受能力。