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撰文｜張傳宇  編輯｜路由社

2017年8月2日，豐田汽車公司社長(zhǎng)豐田章男正式開通新浪微博。3年多時(shí)間內(nèi)，這位全球最大車企的掌門人，積累了18萬名粉絲，并與中國消費(fèi)者保持了直接和密切的溝通。

 

其中，令人印象最為深刻的是他的辦公室：與其他車企領(lǐng)導(dǎo)人嚴(yán)肅的辦公室不同，豐田章男的辦公室就像東京秋葉原的一個(gè)手辦商店，也像一個(gè)資深電玩玩家的收藏室，收藏著量身定制的一大批“非販賣品”。

 

 

辦公桌上還擺著六枚“不正經(jīng)”的印章，分別刻畫著不同的卡通表情圖案，以此對(duì)應(yīng)豐田章男對(duì)不同問題的態(tài)度與看法。比如，當(dāng)豐田章男表示贊成時(shí)，他的下屬會(huì)在獲得批復(fù)時(shí)看到“ Nice ”、“ MORIZO ”或者“感謝”的圖案。

 

然而，這樣一個(gè)時(shí)常將微笑、感謝掛在嘴邊，鐘情二次元的車企掌門人，近日，卻對(duì)電動(dòng)車和特斯拉大加抨擊，大大出乎行業(yè)對(duì)豐田汽車乃至豐田章男的意料。

 

那么，豐田章男究竟因何發(fā)怒？隔空開懟的嘴炮最后，隱藏著豐田汽車和其他傳統(tǒng)車企怎樣的真實(shí)想法？

 

 

“反感”電動(dòng)汽車

 

 

在過去10年里，豐田汽車——這家世界上最賺錢的汽車制造商，毫不掩飾自己對(duì)純電動(dòng)汽車的反感。與此同時(shí)，他們又生產(chǎn)和銷售了世界上大部分的油電混合動(dòng)力汽車。

 

但是，2020年，隨著特斯拉銷量和股價(jià)的爆漲，一直在電動(dòng)汽車領(lǐng)域相對(duì)行動(dòng)遲緩、中庸的豐田汽車終于坐不住了。

 

 

近日，在日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)年終新聞?dòng)浾邥?huì)上，豐田章男以該協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)的身份對(duì)外公開表示，電動(dòng)車已被過度炒作，其倡導(dǎo)者并未考慮到發(fā)電過程中產(chǎn)生的碳排放，以及車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型所需成本。

 

“如果汽車工業(yè)太快轉(zhuǎn)向制造電動(dòng)汽車，那么汽車工業(yè)的當(dāng)前商業(yè)模式將崩潰?！必S田章男直陳自己的看法，并指出，“如果所有汽車都依靠電力運(yùn)行，日本將在夏季用盡電力。而且日本將需要升級(jí)電力基礎(chǔ)設(shè)施，以支持所有電動(dòng)汽車的充電”。據(jù)他估計(jì)，這樣做將耗資高達(dá)3580億美元。

 

與此同時(shí)，他還表示，“我們制造的電動(dòng)汽車越多，二氧化碳排放量就會(huì)越多，越難實(shí)現(xiàn)最終的碳中和。當(dāng)政客們?cè)谕饷嬲f‘讓我們擺脫所有使用汽油的汽車’時(shí)，他們明白嗎？”

 

當(dāng)全球政府都在大力推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型、投資客在推高新能源車企股價(jià)的時(shí)候，豐田章男為何逆流而上，大加指責(zé)甚至否定電動(dòng)汽車的發(fā)展？

 

這和豐田汽車的技術(shù)路線，以及各國市場(chǎng)的燃油車禁售時(shí)間表，有著很大的關(guān)系。

 

 

近些年，各國政府都制定了相對(duì)明確的燃油車禁售時(shí)間表。其中，日本政府已開始大聲疾呼，在2030年之前禁止銷售搭載汽油和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車，而且，目前尚不清楚該禁令是否包括混合動(dòng)力和插電式混合動(dòng)力汽車。此舉正是受到英國、歐盟和美國加利福尼亞州等類似計(jì)劃的啟發(fā)。

 

但是，從各國禁售時(shí)間的變動(dòng)來看，日本乃至其他地區(qū)市場(chǎng)的燃油車禁令不會(huì)那么耐心，給予所有車企充分的準(zhǔn)備、轉(zhuǎn)型時(shí)間，豐田章男顯然清楚這一點(diǎn)。

 

這就意味著，如果他的公司要保持業(yè)績(jī)的延續(xù)性和應(yīng)對(duì)政策的靈活性，就必須在2021年開始全面銷售電動(dòng)汽車。但這對(duì)于豐田汽車將會(huì)是一個(gè)嚴(yán)峻的考驗(yàn)。畢竟，豐田汽車長(zhǎng)期以來一直是混合動(dòng)力汽車的銷量冠軍，混合動(dòng)力技術(shù)是公司向電動(dòng)化過渡的最大保障。

 

但是，這樣的保障也并不保險(xiǎn)。

 

 

以豐田油電混合技術(shù)的代表車型普銳斯為例。數(shù)據(jù)顯示，普銳斯的銷量已經(jīng)出現(xiàn)斷崖式下跌：2012年，四款普銳斯車型的銷量為23.7萬輛。去年，這個(gè)總數(shù)是8.76萬輛（包括普銳斯Prime插電式混合動(dòng)力車），僅為六年前的三分之一。截至2020年11月，豐田才售出6.37萬輛普銳斯。

 

此外，今年4月，豐田宣布將向任何想要獲得油電混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的制造商，提供免版稅許可。這擺明了是要拉人入伙，擴(kuò)大油電混合的市場(chǎng)影響力，從而抗衡以特斯拉為代表的純電動(dòng)車勢(shì)力。

 

可惜的是，在國內(nèi)除和比亞迪、廣汽展開合作之外，這一消息幾乎沒有引起行業(yè)更多的關(guān)注?；蛟S，只有那些沒有能力開發(fā)自己純電動(dòng)車的小型制造商才會(huì)感興趣，比如馬自達(dá)和斯巴魯。但是，這樣的體量組合，并不會(huì)對(duì)電動(dòng)車市場(chǎng)的走向產(chǎn)生太大的影響。

 

在電動(dòng)汽車市場(chǎng)， 豐田汽車的產(chǎn)品投放也處于相對(duì)遲緩的狀態(tài)。比如在中國市場(chǎng)，雷克薩斯和豐田汽車僅僅推出了UX和C-HR的純電動(dòng)版本，而且整體產(chǎn)品力相對(duì)競(jìng)品沒有太多優(yōu)勢(shì)。

 

豐田電動(dòng)SUV概念圖

 

而電動(dòng)SUV，對(duì)豐田來說并不是什么新鮮事：它于1997年制造了第一臺(tái)電池供電的RAV4 EV，隨后在2012年推出了由特斯拉提供動(dòng)力的Encore?，F(xiàn)在，盡管另一款基于eTNGA架構(gòu)打造的豐田電動(dòng)SUV即將面世，但是它并不能改變政策、市場(chǎng)所決定的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型節(jié)點(diǎn)。

 

此前，在豐田汽車看來，最早要到2030年，全球市場(chǎng)電動(dòng)汽車銷量才能達(dá)到100萬輛。而且，電動(dòng)汽車的整個(gè)戰(zhàn)略都在等待新的電池技術(shù)（例如固態(tài)電池）的完善，這種情況最快預(yù)計(jì)要到幾年后才會(huì)發(fā)生。但是，行業(yè)的迅速發(fā)展大大超出了豐田汽車的規(guī)劃。

 

 

此外，在豐田汽車重磅押寶的氫能源汽車領(lǐng)域，豐田汽車試圖讓Mirai成為鋰電池路線之外的替代品，但是氫基礎(chǔ)設(shè)施同樣需要大量投資。

 

值得注意的是，在日本市場(chǎng)，氫燃料電池汽車（FCV）的單車補(bǔ)貼將提高到每輛新車225萬日元（約合21,780美元），比此前的政策增加了“幾十萬日元”。而這幾乎是入門級(jí)全新電動(dòng)汽車補(bǔ)貼之后的價(jià)格。

 

當(dāng)氫燃料電池汽車的單車補(bǔ)貼達(dá)到如此“虛高”的程度，也就意味著這類車型相比其他類型車輛完全沒有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。這，對(duì)于豐田汽車不啻為一個(gè)打擊。

 

不過，拋開政策窗口、產(chǎn)品投放和技術(shù)路線等原因，作為全球市場(chǎng)銷量第一的車企，豐田汽車同樣躲不過“船大難掉頭”的市場(chǎng)規(guī)律。畢竟，飯還得一口一口吃，老業(yè)務(wù)還得接著做 。拋開每年1000多萬的燃油車主，迅速轉(zhuǎn)型，甚至將凱美瑞等車型迅速電動(dòng)化，既不現(xiàn)實(shí)也不一定能夠爭(zhēng)取到消費(fèi)者的買單。

 

而在中國市場(chǎng)——豐田汽車的第二大單一市場(chǎng)，也是最具增長(zhǎng)潛力的地區(qū)市場(chǎng)，豐田汽車目前還處于燃油車業(yè)務(wù)“加大投放”、混動(dòng)車型“剛有起色”、電動(dòng)車型“零星布局”的階段。由此也可見一斑，想要在2025年前實(shí)現(xiàn)全面轉(zhuǎn)型，對(duì)于豐田汽車會(huì)是一個(gè)巨大且很難完成的挑戰(zhàn)。

 

 

嘴炮向左，轉(zhuǎn)型向右

 

 

豐田章男極力抨擊電動(dòng)汽車的背后，或許，也隱藏著豐田汽車的“創(chuàng)新者困境”。即太過專注于其開創(chuàng)性的油電混合動(dòng)力技術(shù)，以至于選擇性忽視了產(chǎn)業(yè)格局的變化和汽車的未來發(fā)展方向。

 

 

早在2010年，豐田汽車曾對(duì)特斯拉投資5000萬美元，持股大約2.4%；與此同時(shí)，特斯拉以4200萬美元收購了豐田加州工廠，也就是現(xiàn)在的特斯拉弗里蒙特超級(jí)工廠。彼時(shí)，特斯拉和豐田還計(jì)劃共同研發(fā)電動(dòng)版RAV4，并搭載特斯拉的電池組和電動(dòng)機(jī)。

 

但在2017年6月，豐田汽車正式宣布：截止2016年底，該公司已經(jīng)全部出售了特斯拉的股份，取消了與其聯(lián)合開發(fā)電動(dòng)汽車的計(jì)劃。豐田發(fā)言人表示，“我們與特斯拉的發(fā)展伙伴關(guān)系已經(jīng)結(jié)束了，因?yàn)樵谶@方面沒有任何新的發(fā)展，于是決定賣掉了剩余股份?！?nbsp;

 

簡(jiǎn)單來講，豐田的目的是要特斯拉的電動(dòng)車技術(shù)，而特斯拉的目的就是要豐田的工廠。但是當(dāng)工廠到手以后，馬斯克就開始對(duì)豐田敷衍了事，而且在技術(shù)上對(duì)豐田嚴(yán)防死守。盡管當(dāng)年豐田章男也是一位電動(dòng)派，寄希望通過跟特斯拉的合作來穩(wěn)固豐田汽車的江湖地位，但是最終因?yàn)樘厮估牟缓献鲬B(tài)度，豐田汽車完全走向了氫燃料技術(shù)流。

 

也是從那時(shí)開始，豐田章男與馬斯克之間就此結(jié)下“恩怨”。

 

特斯拉股價(jià)走勢(shì)

 

在日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)年終新聞?dòng)浾邥?huì)上，一向低調(diào)的豐田章男就直接表示："特斯拉不僅嚴(yán)重高估了自己4000億美元的價(jià)值，而且還沒有成熟到足以影響全球汽車趨勢(shì)，尤其是在電動(dòng)汽車技術(shù)領(lǐng)域。"

 

而在2020年豐田汽車公司業(yè)績(jī)報(bào)告會(huì)上，豐田章男也表示，豐田汽車可以從特斯拉在投資者中的成功經(jīng)驗(yàn)及其商業(yè)模式中吸取教訓(xùn)，該商業(yè)模式包括電動(dòng)汽車、監(jiān)管信用、軟件和可再生能源產(chǎn)品的收入。

 

同時(shí)，豐田章男還補(bǔ)充道，“特斯拉的業(yè)務(wù)就像是廚房和廚師一樣。他們還沒有在現(xiàn)實(shí)世界中創(chuàng)造出真正的業(yè)務(wù)，他們正在嘗試交易食譜，而豐田汽車的食譜將來將成為世界標(biāo)準(zhǔn)?！?/span>

 

事實(shí)上，曾經(jīng)覬覦特斯拉并對(duì)特斯拉充滿怨念的車企，并不只有豐田汽車，奔馳就比豐田更早入股特斯拉。

 

 

2009年，奔馳宣布入股特斯拉，以5000萬美元的代價(jià)購買了特斯拉9%的股份，附帶條件則是奔馳為特斯拉提供零部件技術(shù)支持和供應(yīng)鏈，雙方共同研發(fā)電動(dòng)Samrt。故事最終結(jié)局同樣并不完美，雙方走上了分手的道路。

 

特斯拉對(duì)于技術(shù)的“嚴(yán)防死守”，在初期樹立了諸多行業(yè)對(duì)手。隨著特斯拉車型發(fā)布、量產(chǎn)交付新車的增多、增長(zhǎng)，美國品牌的車企管理者，也隔空與特斯拉打起了嘴炮。

 

比如，2018年7月，福特歐洲及中東區(qū)董事長(zhǎng)兼CEO史蒂文?阿姆斯特朗（Steven Armstong）轉(zhuǎn)發(fā)馬斯克關(guān)于周產(chǎn)7000輛的推特，并表示“7000輛車，大約4小時(shí)，點(diǎn)贊福特團(tuán)隊(duì)”。隨即引發(fā)了與馬斯克之間的論戰(zhàn)。

 

又譬如，2017年，通用汽車高管怒斥特斯拉L4/L5級(jí)別無人駕駛技術(shù)純屬“無稽之談”。

 

而今，往事都已成風(fēng)，勝敗雖尚未有定論，但是局部的勝負(fù)早已區(qū)分。

 

奔馳EQS即將面市的車型

 

比如，通用汽車表示，到2025年，將斥資270億美元推出30種電池供電的車型；福特和大眾宣布，他們將共同開發(fā)電動(dòng)汽車；奔馳在9月公布全新的電動(dòng)化戰(zhàn)略；豐田汽車也在豐田章男發(fā)聲后宣布，將于2021年推出搭載固態(tài)電池的原型車。雖然傳統(tǒng)車企當(dāng)年嘴上“噴勁”十足，但是身體卻很誠實(shí)，紛紛走上了瞄準(zhǔn)特斯拉的轉(zhuǎn)型道路。

 

但是，特斯拉與傳統(tǒng)車企之間的“恩怨”，并不會(huì)隨著兩者戰(zhàn)略的趨同而逐漸彌合。

 

這種“恩怨”背后，不光包含了個(gè)人情感，更是傳統(tǒng)車企對(duì)資本市場(chǎng)中車企估值和銷量基數(shù)錯(cuò)位的反彈。或許，豐田章男的發(fā)聲，也代表著部分傳統(tǒng)車企對(duì)于特斯拉和電動(dòng)車的“真實(shí)心聲”，只是發(fā)別人所未發(fā)，講別人所不敢講。

 

畢竟，到目前為止，絕大多數(shù)汽車制造商（至少在公開場(chǎng)合）已經(jīng)表示有意遵守禁售燃油的法規(guī)，而不是大聲反對(duì)與疾呼。

 

也許，你還會(huì)對(duì)這種猜測(cè)心有疑慮，不妨看一看大眾汽車CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的近來境遇。

 

迪斯

 

或許，業(yè)內(nèi)沒有哪位首席執(zhí)行官會(huì)像大眾汽車的迪斯一樣，對(duì)馬斯克和特斯拉表示出如此的支持和贊賞。迪斯在今年的一次采訪中說：“我們認(rèn)為特斯拉是一個(gè)非常重要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”，“因?yàn)轳R斯克確實(shí)在拉動(dòng)這個(gè)行業(yè)。而且從軟件背景來看，特斯拉也是我們的參考?！?/span>

 

然而，從迪斯最近被大眾汽車監(jiān)事會(huì)發(fā)難的經(jīng)歷來看，類似大眾汽車這樣的傳統(tǒng)車企，或許打心底里對(duì)于極速轉(zhuǎn)型電動(dòng)化和貼近特斯拉有著“天然的排斥”。

 

不過，眼下電動(dòng)化的趨勢(shì)已然難以阻擋。所以，無論與特斯拉的隔空論戰(zhàn)結(jié)果如何，傳統(tǒng)車企們不妨嘴炮向左，轉(zhuǎn)型向右。

 

比如，在中國品牌陣營，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬就看熱鬧“不嫌事小”，發(fā)布了一條關(guān)于諾基亞的評(píng)論，并配上了豐田章男的報(bào)道截圖。

 

何小鵬在微博上寫道，“不禁想起了下面一個(gè)故事——2014年4月25日，微軟宣布正式完成對(duì)諾基亞的收購。彼時(shí)，諾基亞現(xiàn)任CEO約瑪奧利拉在記者招待會(huì)上表示，‘我們并沒有做錯(cuò)什么，但不知為什么我們輸了?！f完，連同他在內(nèi)的幾十名諾基亞高管情不自禁的落淚。”

 

言下之意也十分明顯了。

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