文/吳鵬飛

今年 10 月底，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)為我國(guó)接下來的新能源技術(shù)路線進(jìn)行定調(diào)：至2035 年，我國(guó)節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，傳統(tǒng)能源動(dòng)力乘用車將全部轉(zhuǎn)為混合動(dòng)力， 從而實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

 

混合動(dòng)力一下子成為了我國(guó)發(fā)展新能源汽車的新風(fēng)向，這就讓很多品牌看到了純電汽車以外新的機(jī)會(huì)。

其中的玩家就包括自主品牌頭部力量之一的長(zhǎng)城。12月15日，長(zhǎng)城汽車在保定哈弗技術(shù)中心正式全球首發(fā)「檸檬混動(dòng)DHT」技術(shù)，該混動(dòng)系統(tǒng)下?lián)碛袃煞N動(dòng)力架構(gòu)、三套動(dòng)力總成。

按照官方的定義，「檸檬混動(dòng)DHT」是一種高度集成的、高效能、多模油電混動(dòng)系統(tǒng)，采用雙電機(jī)混聯(lián)混動(dòng)技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)全速域、全場(chǎng)景下高效能與高性能的平衡。

劃關(guān)鍵字，雙電機(jī)混聯(lián)。

具體來說，「檸檬混動(dòng)DHT」采用的是一套雙電機(jī)混聯(lián)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，可提供純電、混聯(lián)、串聯(lián)、能量回收等多種工作模式，核心優(yōu)勢(shì)是兼顧全速域、全場(chǎng)景以及高效能、高性能。

具體的工作模式如下：

1. EV 工作模式下，由驅(qū)動(dòng)電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪。

2. 串聯(lián)工作模式下，由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，驅(qū)動(dòng)電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪，適用于市區(qū)行駛工況。

3. 并聯(lián)工作模式下，由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)直接驅(qū)動(dòng)車輪，發(fā)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)負(fù)責(zé)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)和輔助驅(qū)動(dòng)車輪，適用于高速行駛工況。

4. 能量回收模式下，由驅(qū)動(dòng)電機(jī)能量回收，適用于制動(dòng)工況。

在理解幾種工作模式之前，我們有必要明確一下 HEV 和 PHEV 的作業(yè)邏輯。

何為兩種動(dòng)力架構(gòu)？

兩種動(dòng)力架構(gòu)，簡(jiǎn)單來說就是 HEV 和 PHEV。前者無需插電，類似日系為代表的豐田雙擎、本田 i-MMD；后者則是插電式混動(dòng)，市面上的成熟產(chǎn)品有寶馬 5 系LE 和比亞迪唐 DM。

HEV 的電量來自于發(fā)動(dòng)機(jī)充能，電池較小，電機(jī)僅在停車、啟動(dòng)、加速和減速場(chǎng)景下適時(shí)參與工作用于節(jié)能。發(fā)動(dòng)機(jī)依然扛著驅(qū)動(dòng)汽車的大梁，電機(jī)只是輔助。

PHEV 的電量主要來自外部充電，電池相對(duì)會(huì)大一些，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)均可獨(dú)立工作去驅(qū)動(dòng)車輛，簡(jiǎn)單來說就是一部車帶著兩種動(dòng)力形式，可自由切換。

總得來說，HEV 和 PHEV 兩種動(dòng)力架構(gòu)存在的最大意義就是節(jié)能減排，并增強(qiáng)駕駛體驗(yàn)。根據(jù)長(zhǎng)城給出的一組數(shù)據(jù)顯示，自家 HEV 動(dòng)力的 A 級(jí) SUV 綜合油耗可以做到 4.6L/100km；HEV架構(gòu)下的 B 級(jí)SUV，相比于燃油產(chǎn)品，節(jié)油率可達(dá)35-50%，0-100km/h加速時(shí)間可達(dá) 7.5s，純電續(xù)航里程達(dá)到了驚人的 200km。

又何為三套動(dòng)力總成？

三套動(dòng)力總成實(shí)質(zhì)上就是發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的排列組合的三種方案，不管是 HEV 還是 PHEV，他們都是相同的硬件架構(gòu)，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)、混動(dòng)變速箱、動(dòng)力電池三部分缺一不可。

 

具體來說，組成 DHT 高集成度油電混動(dòng)系統(tǒng)有七部分：1.5L/1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電/驅(qū)動(dòng)雙電機(jī)、定軸式變速箱、雙電機(jī)控制器、集成DCDC。

 

翻閱長(zhǎng)城的技術(shù)資料，我們得到這三種動(dòng)力總成的配方及表現(xiàn)與應(yīng)用如下：

一、1.5L混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)+DHT100（100kW高集成混動(dòng)變速箱）

1. 動(dòng)力系統(tǒng)功率140-170kW

2. 動(dòng)力系統(tǒng)綜合效率最高可達(dá)50%以上

3. 可實(shí)現(xiàn)HEV/PHEV兩種動(dòng)力

4. 主要應(yīng)用于A級(jí)車型

二、1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)+DHT130（130kW高集成混動(dòng)變速箱）

1. 動(dòng)力系統(tǒng)功率180-240kW

2. 動(dòng)力系統(tǒng)綜合效率最高可達(dá)50%以上

3. 可實(shí)現(xiàn)HEV/PHEV兩種動(dòng)力

4. 主要應(yīng)用于B級(jí)車型

三、1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)+DHT130+P4（135kW三合一兩擋電驅(qū)動(dòng)后橋）

1.動(dòng)力系統(tǒng)功率320kW

2. 動(dòng)力系統(tǒng)綜合效率最高可達(dá)50%以上

3. 可實(shí)現(xiàn)PHEV動(dòng)力

4. 主要應(yīng)用于C級(jí)車型

需要指出的是，前兩種動(dòng)力兼容 HEV 和 PHEV，最后一種則是專門針對(duì) PHEV。

長(zhǎng)城給到 HEV 的電池大小為 1.76kWh，重頭是 PHEV 所采用的寧德時(shí)代 CTP 電池，該電池包電量為 45kWh，是目前插電式混動(dòng)最大電量的一塊電池，電池包的能量密度做到了 160Wh/kg，所以純電續(xù)航達(dá)到了史上最長(zhǎng)的 200km，并且還兼?zhèn)淇炻洹?/span>

關(guān)于快充多說一句，市面上常見的 PHEV 都是以慢充為主，但公共充電樁基本都是快充，這種充電硬件和充電環(huán)境的割裂導(dǎo)致 PHEV 的補(bǔ)能體驗(yàn)極為糟糕，即便你能找到慢充公共樁，動(dòng)輒五六個(gè)小時(shí)的充電時(shí)間，停車費(fèi)將是一個(gè)大坑。這就導(dǎo)致了當(dāng)下沒有家用慢充的插混用戶大都是饋電行駛，這些人除了要額外為電驅(qū)系統(tǒng)買單，還要忍受饋電下的槽糕體驗(yàn)，所以兼容快充是目下 PHEV 想要在國(guó)內(nèi)大規(guī)模推廣繞不過去的一環(huán)。

 

關(guān)于長(zhǎng)城的這一套 DHT 混動(dòng)系統(tǒng)，前文我們劃了一個(gè)重點(diǎn)：雙電機(jī)混聯(lián)。從工作模式上我們可以看出，長(zhǎng)城 DHT 和本田 i-MMD 一樣，都支持發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)。某種程度上來說，長(zhǎng)城的混動(dòng)技術(shù)和豐田 THS 不同，但和本田有一定的相似性。

但兩者的不同也顯而易見，本田發(fā)動(dòng)機(jī)為 2.0L 阿特金森自然吸氣，長(zhǎng)城這邊則是 1.5L/1.5T 兩種混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，長(zhǎng)城的混動(dòng)變速箱由兩臺(tái)電機(jī)以及定軸式變速箱組成。

這個(gè)兩擋的定軸式變速箱就是長(zhǎng)城 DHT 相比 本田 i-MMD 的玄妙所在了，兩者雖然都可以發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，但本田 i-MMD 只有高速擋，也就是高速的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)直接驅(qū)動(dòng)，而 DHT 多一個(gè)低速擋，也就是說長(zhǎng)城在低速時(shí)（時(shí)速需大于 40km/h）也可以發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)。

混動(dòng)DHT變速器

用長(zhǎng)城的話說，低速直驅(qū)這樣能夠降低了能量轉(zhuǎn)換的損耗從而提升效率。當(dāng)然，擋多未必就代表「先進(jìn)」，只能說這種「低速發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)」的工作邏輯套用在阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)上未必適用，但結(jié)合長(zhǎng)城 1.5L/1.5T 兩部機(jī)子或許是最優(yōu)解。

 關(guān)于各種工作模式的運(yùn)行區(qū)間，長(zhǎng)城給出了這樣一張 PPT：

 

一點(diǎn)點(diǎn)感想

目前我國(guó)對(duì)新能源的研發(fā)依舊是「政策導(dǎo)向」，長(zhǎng)城押寶混動(dòng)無可非議，只不過自主品牌想要在日系兩座混動(dòng)大山面前有所建樹并非易事?；靹?dòng)不是新鮮事物，但是豐田建立的專利壁壘一度讓本田也非常頭疼，隨著豐田放開專利，再借一把中國(guó)的政策大風(fēng)，越來越多的品牌會(huì)重注混動(dòng)。

比亞迪之后，長(zhǎng)城是第二個(gè)在混動(dòng)領(lǐng)域猛發(fā)力的品牌，從「檸檬混動(dòng)DHT」的發(fā)布來看，長(zhǎng)城的這套技術(shù)實(shí)現(xiàn)的參數(shù)指標(biāo)看起來還是很香的。但一部車的能否攪動(dòng)市場(chǎng)不單單是看技術(shù)指標(biāo)，不單單是政策驅(qū)動(dòng)，還要看產(chǎn)品體驗(yàn)是否完善、價(jià)格是否親民、可靠性幾何。

作為長(zhǎng)城的第一部插電式混動(dòng)車，WEY P8 匆匆上馬又匆匆下架，除了技術(shù)還不完善之外，一方面是生不逢時(shí)，一方面是高昂的售價(jià)勸退眾人。

從 「檸檬混動(dòng)DHT」上我們依然能夠看到 WEY P8 留下的影子，也能看到與時(shí)俱進(jìn)的變化。但對(duì)于自主品牌而言，決定消費(fèi)者是否買賬還是產(chǎn)品的性價(jià)比，混動(dòng)車的高溢價(jià)和不保值是目前這類車型不可回避的。

降本、降本！如果混動(dòng)汽車持續(xù)高價(jià)臨于燃油版之上，想要大賣難上加難。好消息是，DHT 混動(dòng)技術(shù)完全是長(zhǎng)城自主研發(fā)的，發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、變速箱以及各類控制器都是長(zhǎng)城研發(fā)并生產(chǎn)的，理論上長(zhǎng)城是可以有效地控制成本的。

但這個(gè) 45kWh 的電池成本幾何？這恐怕長(zhǎng)城說了就不算了。電池作為新能源車重要的溢價(jià)部分，既抬高了身價(jià)又摧毀了保值率。我有些想不通長(zhǎng)城為何會(huì)為 PHEV 準(zhǔn)備這么大一塊電池，僅僅是為了指標(biāo)好看？為了降低購入門檻，這塊大電池必然不能作為標(biāo)配。

從技術(shù)發(fā)展的角度來說，我非常欣賞長(zhǎng)城的魄力。然而插混車接下來的市場(chǎng)表現(xiàn)究竟能否如了政策的意，這不得而知。日系在混動(dòng)領(lǐng)域深耕多年，但對(duì)于 PHEV 依舊謹(jǐn)慎，這其中的權(quán)衡引人深思。

在混動(dòng)這個(gè)大的基調(diào)下，對(duì)于接下來市場(chǎng)會(huì)偏向 HEV 還是 PHEV，從長(zhǎng)城所給出的動(dòng)力架構(gòu)和動(dòng)力形式來看顯然是選擇了「兩條腿走路」去提供多樣化的產(chǎn)品。拋開一線城市「綠牌」這個(gè)硬性因素，在廣大的二三線甚至四五線市場(chǎng)，HEV 和 PHEV 終有一戰(zhàn)。

 

謝謝那么好看的你讀完了全文，再給辛苦寫作的小編點(diǎn)個(gè)“在看”吧！

END

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