文 | Karakush

電動車旗手

三年后，不知道赫伯特·迪斯會在什么位置，來審視他為大眾所帶來的這場變法。

在最近一次會議后，大眾監(jiān)事會發(fā)布聲明，“一致決定”“全力支持”這位集團首席執(zhí)行官的改革，特別是向電動化和數(shù)字化方向轉型；并且明確，未來幾年，執(zhí)行委員會將在迪斯的領導下推進戰(zhàn)略實施。

這個表態(tài)，讓僵持了半年之久的管理層內斗，且是告一段落——至少從臺面上來說。

迪斯是本輪的戰(zhàn)勝方。盡管他本人的續(xù)約請求沒有下文，那其實不重要；重要的是，他的權力得到了足夠的鞏固和展示。

除了聲明的支持，不乏實質性信號：監(jiān)事會同意提拔阿諾·安特利茨作為集團首席財務官，同時分拆零部件和采購部門，托馬斯·施馬爾作為零部件負責人獲得管理委員會職務。

這兩位均為迪斯的友軍。此前，迪斯曾提出過對他們的人事任命，但是遭到了工會的反對，一如他本人今年二度提出續(xù)約、二度遭到的反對一樣。

與工會斗法，已經成為迪斯改革路上最大的消耗。不止于拖慢了決策效率和執(zhí)行節(jié)奏。在拉鋸中，迪斯失去了大眾品牌CEO的職務，狼堡內部的質疑也逐漸高漲，其地位一度岌岌可危。

人們關心他的前途，遠超對于一個大企業(yè)高級職業(yè)經理人在商場浮沉的八卦心態(tài)。因為他是這個行業(yè)巨變時代的標志性人物。在所有傳統(tǒng)汽車巨頭中，迪斯是第一個旗幟鮮明地全面押注電動化和智能化的決策者。

在他的領導下，大眾預備投入激進而巨額的資金，設立激進而宏大的目標，并且已經付諸激進而迅猛的行動：大眾是巨頭中第一個擁有專門的純電動平臺，推出體面的電動車產品，已經在各地實現(xiàn)量產甚至銷售，此外還搭建出了自己的軟件架構，無論水平好壞。

相比其他尚在路線選擇上搖擺的巨頭、尚在猶豫現(xiàn)在要不要梭哈的巨頭、以及尚要等到一兩年后才有產出的巨頭，大眾在這一波智能電動化浪潮中竟然成為立于潮頭的那顆。

更潮的是，迪斯毫無老家伙的爹味。他是業(yè)界頂層管理者中，公開對特斯拉持開明態(tài)度的極少數(shù)。不僅坦率地承認了特斯拉在技術方面的標桿地位，在各種場合不吝贊美，在內部還組建T計劃指明要在2024年追上特斯拉，甚至邀請馬斯克蒞臨試駕當時未正式上市的ID.3。

決絕、速度還開放，讓他看上去像極了一個電動車旗手。

與那些新公司掌門不同的是，內部抗力補上了迪斯作為先驅的理想主義者配套的悲壯。11月底他在領英發(fā)布了發(fā)布長文《我們如何改變大眾（How we transform Volkswagen）》，直接了當?shù)攸c明了推行變法之難：如何才能讓這個龐大團隊及其利益相關者重新思考自己的觀點，放下過去的成功，從根本上改變優(yōu)先事項，努力開發(fā)新的能力。

“大眾汽車的規(guī)模、歷史、品牌的當前價值以及在經典汽車制造領域的獨特專業(yè)知識，在劇變時期卻無法得到保護，甚至可能成為一種負擔。”他寫道，“我們集團有一系列不同利益和政治議程。它們讓這個已經是重大挑戰(zhàn)的任務變得更加困難和復雜。”

某種程度上，大眾是一個行業(yè)縮影。最終你或許不是被對手干掉，也不是被時代干掉，而是極有可能被自己坑死。而帶領這艘巨輪好好駛向未來，迪斯說，就是他在大眾的責任。

很難說，他對電動化和智能化的堅持是出于真實的產業(yè)信仰，永遠不要高估一個中老年人對新潮水方向的適應能力，出走半生禿然成為少年，是非?？梢傻?。

但成年人也有成年人好估量的準則。所以也不要輕易低估一個成熟的管理人展示出來的理想主義，它遠不像年輕基層的理想主義那么單純而脆弱的。

工會魂斗羅

在成為電動車旗手之前，迪斯在業(yè)界以“成本屠夫”聞名。

這是他在來到大眾之前就已經打下的聲望。高光時刻是在2007～2012年，他還在寶馬擔任采購經理，鐵血的降本方針曾幫助拜仁發(fā)動機廠安全渡過了金融危機。

在他加入狼堡、執(zhí)掌大眾品牌后，這項個人能力立刻遇上了歷史進程的順水推舟——大眾排放丑聞曝光，品牌在白左世界塌房。

面對天價罰款、大規(guī)模召回、以及銷量下降，迪斯推行了一系列降本增效的措施，比如果斷砍掉輝騰、大規(guī)模裁員，讓大眾在重重困境中竟然保持盈利，利潤率甚至不降反增。

迪斯治下的大眾，實現(xiàn)了創(chuàng)紀錄的利潤、收入和銷量。也是因為這波華麗的操作，迪斯受到家族的賞識，為上升到集團掌門人立下背書。

值得注意的是，排放門危機是一個先決條件，為大刀闊斧的措施創(chuàng)造了一種需要變革的迫切氛圍，一定程度上掃清了內部對變革的抵抗。

即便如此，迪斯還是不可避免地與工會主席伯恩·奧斯特洛發(fā)生沖突。時至今日，從品牌到集團，迪斯的斗法對象仍舊正是這位奧斯特洛主席。當時，迪斯協(xié)助時任集團首席執(zhí)行官的馬蒂亞斯·穆勒，與工會進行了長達8個月的談判，最終達成全球裁員3萬人。

實際上，工會斗爭貫穿了迪斯的職業(yè)生涯，在寶馬也是如此。有行業(yè)分析人士認為，寶馬工會的反對，是致使迪斯從未被正視為寶馬集團首席執(zhí)行官接班人的原因之一。如果僅僅是看業(yè)績，寶馬根本不該讓他離開。

在服務寶馬近20年后，眼看競爭對手哈拉爾德·克魯格在2014年獲得王位，迪斯便跳槽去了大眾。他是有頂格的職業(yè)抱負的。根據(jù)德國《商報》的報道，同事曾形容他為“雄心勃勃，渴望權力”。

開罪工會，在大眾就是在通向權力階梯上給自己拆臺。不少人曾擔心，迪斯的命運會與以前另一位成本屠夫沃爾夫岡·伯恩哈德一樣，任職不到兩年就被踢出局外。高層從不缺屠夫，身居要職的屠夫你能輕易數(shù)出一手。

屠夫硬剛，成功概率懸于大旗的正義性。迪斯是要通過裁員削本，節(jié)省出資金支付轉型研發(fā)的高企成本，成百億歐元的投入是轉型的基礎。每家大車企都將面臨這樣的缺口。

在原則上，工會并不反對轉型改革的目的，他們只是反對削本裁員的手段。他們認為大眾的高成本與低利潤，是由于高層管理失誤造成的，并非是業(yè)務贅余原因。

所以迪斯與工會最焦灼的矛盾，集中在首席財務官的任命，以及是否出售業(yè)績不佳或邊緣化的品牌，包括蘭博基尼、布加迪、杜卡迪、甚至賓利。前者直接決定預算大小，后者事關業(yè)務規(guī)模，被迪斯握住，就會打通削崗如削泥的通路。

從工會來說，是打死不要裁員的。無關效率，無關理性，工會權力的衡量尺規(guī)就在于勞動力多寡。

事實是，即便不考慮時代號召，大眾的效率也不是很行。如果和老對家豐田作比，兩者在全球銷售的汽車數(shù)量幾乎相同，但豐田的雇員人數(shù)要少五分之二（一說少去一半）。

眼下，轉型還帶來一個令人心碎的新情況：既無支撐龐大勞動力的資本，也無必要。電動車不需要那么多工程師。誰會想到，你的存在本身，就會拖慢改革的進程。

然而，工會在大眾集團管理層中的話語權驚人。監(jiān)事會由19位成員組成，分別來自波爾舍家族、皮耶希家族、下薩克森州政府以及勞工委員會，其中工會代表占據(jù)9個席位，加上通常與之手拉手心連心的州政府的2個席位，勢力過半。

眼下，迪斯的領導權力得以確認，也是從一個側面反映出管理層格局的變化。

權游老玩家

本次迪斯的進展，一是得到了家族的公開支持，二是因為同意將MEB工廠搬到沃爾夫斯堡，得到了州政府方面的“倒戈”。

除卻談判讓步，迪斯公開發(fā)出了各種呼吁，在外界看來，已經拿出了“要么挺我，要么炒掉我”的架勢。

比如直接表達對體制的不滿?！爱斘议_始在沃爾夫斯堡工作時，我就決心改變大眾系統(tǒng)。我的意思是打破陳舊的結構，使公司更靈活和現(xiàn)代化。我在很多地方都成功做到了這一點，但在某些地方卻沒有，尤其是在我們位于沃爾夫斯堡的公司總部還沒有。”

在6個月前，其實就是同一種直言不諱，讓他直接失去品牌的第二職務。那還是內部會議上，透露是監(jiān)事會成員泄露了當時ID.3和高8的軟件問題?！傲T免”之外，還要為自己的言論道歉，還被掛在官網以正視聽，但是并沒有阻止迪斯繼續(xù)升級抗爭。

而擺在集團面前的選項也很簡單：要么挺他，要么找一個人取代他。

就，不是那么好找。

迪斯最初被引入，能力之外，其局外人的身份是一個重要的因素。長期以來，人們其實一直都擔心大眾詭異、復雜又笨拙的管理結構會拖后腿，排放門徹底暴露了這個問題。

同樣的老問題其實一次又一次地出現(xiàn)。這是50年來的根本問題，并且一直在引起丑聞。股東與工會之間缺乏權力制衡。這種德式共同決定模式固然有一定的優(yōu)點，但是在大眾已經發(fā)展得太過分了。工會與管理層之間是能如此公開內斗的，如果組織內部每個有爭議的決策都可以開放斗爭余地，運營一家公司根本是不可能的。

盡管眼下迪斯同樣不得不花費過多的時間和能力，來處理權力的游戲，但是作為局外人才有可能突破大眾內部復雜的利益關系，帶來一些新變化。無論是排放門危機，還是電動化轉型，都需要這樣的新變化。

至少他不像其他管理層成員那樣是單一公司職業(yè)人士，他干過其他工作，有別的建制、有效的建制的經驗。在寶馬之前，他還在博世擔任過各種管理職務，再之前則在學術界奮斗，獲得了博士學位。

重新再物色一個局外人，斗爭成本只多不少。

這并不是迪斯以一己之力單挑惡龍的故事。他可以視作大眾內部改革勢力的代理人。在這個位置，就要扮演對的角色去進行博弈，爭取背后更多的權力。

所以一個成熟的管理人展示出來的理想主義，表面上仿佛和年輕人一樣站在時代的潮頭，但他的訴求不會出于信仰，他早已經過了易旗改幟的人生階段。那樣的理想主義，是權衡利弊之后獲得權力的最優(yōu)工具，不好惹。

赫伯特·迪斯

迪斯想必是個狠角色。

不只是因為他容易暴走的脾性。脾性也是為角色服務的。

對比他的前任穆勒以及前同僚克魯格，他們都干得不算壞，但是對于身處變革時代的企業(yè)而言，他們的戰(zhàn)略信號不夠明確。如此既解決不了體系內抵抗的既得利益者——怎么綏靖或抗爭或許都是解決不了的，這就是需要歷史消化的包袱；重要的是也無法滿足那部分迫切改革的心情。下臺都很快。

迪斯則是一個從來不回避艱難決定的硬核男人。即便大眾集團內部的批評不小，一部分因為迪斯的許多項目幾乎從未徹底完成過，ID. 3的逐漸走俏或許能扳回一城。但是全都不打緊。

計劃已經杠上去了。到2025年，要推出50款純電動車型，要銷售100萬臺電動車，要投資730億歐元（約合人民幣5821億元），還有其他品牌，賓利要在2030年之前完全電動化，其他也可能很快就會跟進。

盤子被擴大到一個很恐怖的風險水平。這個基本面，才決定了迪斯無論如何都必須獲得支持。外界投資者也抱以同樣的看法，大眾的股價在聲明發(fā)布后飆升了4％以上。

正確的變法總是會留下的，提出變法的人卻未必。在迪斯這件事上，造化是未來的問題。他目前的任職合同終止期為2023年4月，按照慣例，都是提前一年也就是在2022年初提出續(xù)約申請?，F(xiàn)在提前三年就在拉扯，答不答應算不上個毛。

只是一個博弈策略而已。