深耕中國市場20年的廣汽本田又迎來了一個新的時代。

在今年的廣州車展上，作為東道主之一的廣汽本田發(fā)布了首款純電動SUV VE-1與首款插電式混動世銳，標志著廣汽本田在電動化方面已經(jīng)完成了混合動力、純電動及插電式混動的全面布局，正式開啟電動化元年。

正如廣汽本田汽車銷售有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理鄭衡所說：“VE-1與世銳的發(fā)布，為廣汽本田強大的產(chǎn)品矩陣再添新翼，也將加速廣汽本田電動化進程，為新世代消費者帶來更環(huán)保、更智能的選擇?！?/p>

廣汽本田汽車銷售有限公司

執(zhí)行副總經(jīng)理鄭衡

“以混合動力為核心的新能源技術(shù)將成為本田未來戰(zhàn)略的重心之一，并計劃在2030年，搭載電動技術(shù)的汽車銷量要占據(jù)全部銷量的三分之二，這些車型包含混合動力車型、插電混合動力車型和純電動汽車，其中純電動汽車的占比將達到15%。”可以預見的是，純電動版的雅閣、冠道、飛度、凌派等新能源車型的推出也已經(jīng)被提上了日程。

除了全新車型外，一向秉承“技術(shù)先導”理念的廣汽本田帶來了SPORT HYBRID i-MMD Plug-in 插電式混合動力系統(tǒng)，該系統(tǒng)是一套無限接近純電動的插電式混合動力系統(tǒng)，也是未來廣汽本田新能源產(chǎn)品的核心之一。

兵馬未動，糧草先行。作為電動化布局中重要的一環(huán)，廣汽本田宣布投資29.9億元新建新能源工廠，建成后預計產(chǎn)能達12萬輛/年；同時投資2.76億元將原總裝準備區(qū)改造為新能源車總裝車間并進行擴能改造，建成后項目預計產(chǎn)能達5萬輛/年。改建/新建新能源工廠完成后，廣汽本田的新能源產(chǎn)能將擴增17萬輛/年。

從VTEC、i－VTEC到地球夢技術(shù)，在內(nèi)燃機領域經(jīng)歷輝煌時代的廣汽本田為何要在2018年宣布發(fā)力新能源領域？理由顯而易見，既是全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大勢所趨，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)的新秩序所致。

全球生態(tài)環(huán)境問題已經(jīng)岌岌可危，世界氣象組織研究表示，如果碳排放超過閾值，全球變暖將不可逆。無論你是否意識到由于碳排放超標帶來的溫室效應可能帶來馬爾代夫沉沒于海平面之下之類的災難，在全世界范圍內(nèi)，對于排放的控制在標準制定和執(zhí)行層面都已經(jīng)愈發(fā)嚴格，而這針對的重點之一，就是全球保有量突破10億的汽車產(chǎn)業(yè)。

歐美等發(fā)達國家早已頒布汽車限排政策，歐洲從2013年開始實施歐Ⅵ排放標準；德國聯(lián)邦參議院通過了2030年后禁售傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的提案。截至目前，全球范圍內(nèi)已有超過10個國家公布了禁售燃油車計劃的時間表。

為了讓我們的子孫后代仍能看到活生生的北極熊，低排放甚至零排放的新能源汽車無疑成了目前惟一的替代方案。新能源汽車已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大趨勢，全球汽車市場將隨著積分制考核、產(chǎn)能提升以及主流車企的新能源汽車型集中投放而進入新一輪快速增長期。

作為發(fā)展中世界汽車大國，我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面也保持了與世界同步。新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)上升至我國國家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的高度，國家最高領導人也曾指出“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路”。 在政策方面，我國采取了財稅補貼、路權(quán)開放、“雙積分”制度及支持充電基礎設施建設和運營等政策。與此同時，國家主管部門還積極推動新能源汽車擴大開放，取消純電動汽車合資家數(shù)限制，在自貿(mào)試驗區(qū)開展放開新能源汽車合資股比限制試點工作。

實際上，中國早在三年前就已成為全球最大的新能源汽車市場。2014-2017年，全球新能源乘用車市場集中在中國、歐洲和美國，其中中國銷量全球第一，全球占比達50%；歐洲可達28%；美國占比20%。2018年我國新能源汽車產(chǎn)銷量將超過100萬輛，2020年達到200萬輛，預計到2030年將突破1300萬輛。新能源汽車產(chǎn)銷量將持續(xù)快速增長，市場規(guī)模將達萬億。

市場的突變是由兩方面因素構(gòu)成的，其一就是政策因素，其二則是市場因素。

從今年4月份開始執(zhí)行的“雙積分”政策，要求各大車企產(chǎn)銷一定比例的新能源車來匹配燃油車的平均燃料消耗，換言之就是年銷量越大的企業(yè)，需要產(chǎn)銷更多的新能源汽車，這對于年銷量數(shù)十萬甚至超過百萬的合資品牌巨頭來說，如果沒有豐富且及時的新能源產(chǎn)品投入市場，那么解決方案只有兩個：要么，花錢買積分；要么，被迫減少油耗超標車型。

這兩種方案必然不是車企喜聞樂見的，所以我們看到了為應對“雙積分”政策誕生的新一批合資公司浪潮，例如長城寶馬、江淮大眾、眾泰福特、北汽戴姆勒。然而僅靠臨時組建的新公司，在產(chǎn)能和產(chǎn)品方面并不能滿足巨大的新能源積分缺口，國際巨頭在尋求合資伙伴的同時，也在大力開拓自己的產(chǎn)品線、發(fā)布各自的新能源戰(zhàn)略。

奧迪將在2025年實現(xiàn)全系車型電動化，并將推出20余款純電動車型，每個車型系列將提供至少一款電動版本。未來8年，一汽奧迪也將引入40款電動國產(chǎn)車型。到2025年，一汽-大眾奧迪新能源車型占比將超過30%。

奔馳預計將在2019年到2020年推出新能源車家族，在未來的5到7年內(nèi)，奔馳將會發(fā)布超過50款新能源汽車，其中包括10款以上純電動汽車。奔馳EQC純電動SUV或?qū)⒚髂甏杭就懂a(chǎn)；更高級別EQE也將落戶順義工廠投產(chǎn)。

寶馬計劃在2025年之前，在全球范圍內(nèi)推出25款新能源車型，其中包含了12款純電動車型。今年7月10日，寶馬與長城正式簽署合資協(xié)議，將在中國成立一家新的合資企業(yè)，名為光束汽車有限公司。新公司除了生產(chǎn)MINI電動車之外，還將為長城生產(chǎn)電動車產(chǎn)品。

大眾未來兩年將推出總計超過30款新能源車型，50%的車型將會在現(xiàn)有的三家整車合資企業(yè)中生產(chǎn)。大眾品牌將有3款純電動車型在明年國產(chǎn)化；2020年，首批基于模塊化電動平臺MEB打造的純電動汽車將會在一汽-大眾佛山工廠和上汽大眾安亭工廠下線。

到2020年，豐田汽車將向全球推出超過10款純電動汽車，首發(fā)中國市場；到2025年，豐田汽車旗下全系車型都將推出純電動版（包括雷克薩斯）；到2030年，豐田在全球的電動化汽車年銷量將超過550萬輛，其中純電動汽車和燃料電池汽車等零排放車型年銷量力爭達到100萬輛以上。

從市場層面看，曾幾何時，消費者由于受限購影響不得已選擇新能源產(chǎn)品，彼時的市場上也只有價廉質(zhì)低的A00、A0級電動車可選擇。短短兩年，市場環(huán)境劇變，當日趨成熟的新能源產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，消費者的購車意愿也在發(fā)生變化，私人消費區(qū)域正在由限購城市向非限購城市轉(zhuǎn)變，消費者的購車意愿由被動接受轉(zhuǎn)為了主動認可。

既然不再單純考慮購車指標或是限行限制，消費者必將考慮到安全因素、造車工藝、駕乘舒適感、售后服務、品牌價值等等與傳統(tǒng)車相似的因素。當潮水退去后，才知道誰在裸泳，當新能源補貼逐漸退坡甚至最終取消后，所有的品牌將真正站在同一起跑線上，優(yōu)勝劣汰的競爭也將真正拉開序幕。

隨著今年國家發(fā)改委宣布取消新能源汽車外資股比限制，國際巨頭將進一步發(fā)力中國市場。新能源汽車行業(yè)競爭將越來越激烈，自主品牌和造車新勢力將面對短兵相接的遭遇戰(zhàn)還是百花齊放的大和諧？

縱觀國內(nèi)新能源企業(yè)，上汽、廣汽、吉利、長安等將各投入數(shù)百億元用于新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)，為與高速增長的新能源汽車配套。北汽、上汽、比亞迪等加速充電樁、換電站等配套設施建設；長城將成立鋰電池研發(fā)基地；廣汽也推出自行研發(fā)的動力電池。造車新勢力也陸續(xù)開始了交付，并且開始布局充電站建設。

從表面看，由于不存在燃油車傳統(tǒng)三大件的技術(shù)壁壘，制造電動車的技術(shù)難度要遠低于傳統(tǒng)汽車。似乎大家都在同一起跑線上出發(fā)，加之本土企業(yè)搶占新能源布局時間較早，目前來看，自主品牌已經(jīng)取得了一定程度的領先。

無論是燃油車還是電動車，從消費者角度來說只是驅(qū)動方式的差別，簡單說就是充電還是加油的區(qū)別，對于品牌、品質(zhì)、安全、舒適的需求卻未曾改變。以上領域正是國際巨頭的強勢之處，何況其在新能源技術(shù)方面也不遑多讓。

汽車產(chǎn)業(yè)有著如同航母般巨大的體系，國際巨頭、合資品牌在供應鏈、質(zhì)量管理、技術(shù)創(chuàng)新、基礎服務設施、渠道拓展、融資能力、品牌溢價能力等等領域有著完備且巨大的優(yōu)勢。如果只靠著先前進入市場所筑的市場壁壘，產(chǎn)品優(yōu)勢還繼續(xù)停留在價格、里程以及車內(nèi)的大屏幕上，那么自主品牌被巨頭們擠壓市場也只是時間問題。

市場環(huán)境是紛繁復雜的，不能簡單地以產(chǎn)品層面的差距判斷未來的趨勢，“雙積分”政策帶來的影響也將導致企業(yè)策略的傾斜。由于在華的巨額銷量帶來的積分缺口，傳統(tǒng)跨國車企還將會積極地與自主品牌新能源先驅(qū)者們進行新一輪的“戰(zhàn)線統(tǒng)一”。而自主品牌多余的新能源積分也將在一段時間內(nèi)成為市場上的搶手資源，他們將成為積分市場上的大賣家。

新能源生產(chǎn)資質(zhì)將成為本土企業(yè)生存和發(fā)展的“救命稻草”，包括造車新勢力等已經(jīng)獲得獨立新建純電動生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，很有可能成為跨國公司合作、聯(lián)盟、投資、并購的潛在對象。造車新勢力在這一階段很有可能通過為傳統(tǒng)車企解決壓力的途徑而獲得更大的發(fā)展。

傳統(tǒng)汽車巨頭集體發(fā)力中國新能源市場是大象的轉(zhuǎn)身，也是蝴蝶扇動的翅膀。整個汽車行業(yè)正在醞釀著劇變，機會只青睞于準備更充足的一方。無論是跨國巨頭，還是國產(chǎn)品牌，車企未來能否在新能源競爭中更好地生存發(fā)展，更多的還是要看對技術(shù)和市場的準確把握。當然，自主品牌還要考慮的更多，一旦國際巨頭不再被“雙積分”政策所束縛，又該何去何從？（文/《汽車人》紀旭）【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》獨家原創(chuàng)稿件，版權(quán)為《汽車人》所有。如需轉(zhuǎn)載，轉(zhuǎn)載方必須與“汽車人傳媒”（郵箱：qcr007@126.com或電話：010-63135250）聯(lián)系，獲得同意取得轉(zhuǎn)載授權(quán)，否則必將追究法律責任。敬請關(guān)注“汽車人傳媒”公眾號（qcr0505）。