我覺得這個領克01 PHEV所采用的P2.5系統(tǒng)缺乏美感。

具體來說，缺乏一種對稱或協(xié)調的美感。

局座曾經(jīng)苦口婆心，不止一次地教育我們說:

好看的武器，一般打起仗來有威力。

大艦巨炮時代過去這么久，艦娘里大家喜歡的還是修長對稱的戰(zhàn)列艦，而不是“不對稱的邪教平頂船”。延伸到工程領域，對稱或者黃金分割，都能夠找到實際的應用。

水平對置配以全時四驅。完全對稱的美學，是斯巴魯一直以來的堅持。

機械表的能量儲存裝置游絲，其實是阿基米德螺旋線

橫置前驅車輛的動力總成結構緊湊，從照片上很難直白地看出各個元件了，接下來我們都只能從原理圖上看。如果把動力的流動，想象為一條從發(fā)動機出發(fā)，到輪端結束的鏈條，變速箱（在混動車型上可能稱為動力耦合裝置）是連接動力和負載的關鍵環(huán)節(jié)。

不管是單電機的P2結構，雙電機的THS系統(tǒng)或EDU系統(tǒng)，通過各自的手段將離合器和電機等零部件直接嵌入在這條鏈條上。無論是動力的分流和匯總，都保持著一種平衡，都是圍繞著最終變速箱輸入軸的兩端來展開。本田iMMD結構是通過套軸形式實現(xiàn)，沒有拓撲圖上這么夸張。

但是，領克01的這套P2.5的的系統(tǒng)好像打破了這個平衡。

從下圖可以看出，在雙離合變速箱動力和負載之間的兩條對稱路徑上，有一條被接入了電驅動，另一邊則沒有。猶如“平頂船邪教”甲板上的艦島，讓我這樣的強迫癥患者很難接受。

車型對比的話，不能不說價格?？磧r格區(qū)間就好了，兩者基本不重合，I-PACE為68.8～78.8萬，Model X為82.8～140萬，這一部分大家很容易比較，我也不用多說了。

變速箱或者混動耦合機構，是連接車輛的動力和負載的橋梁。

好了，主觀閑扯的吐槽完畢，下面是理工男的兩點客觀分析：

1，從市場角度看，2018年下半年是國內插電混動市場從藍海逐漸進入紅海的開端。領克01現(xiàn)在公布的價格，為刺刀見紅做好了準備，但要復制eRX5和宋DM之前的成功，會比較困難。

時間到了2018年下半年，新能源雙積分的政策迫近。兩年前合資企業(yè)開始的新能源車型布局，在今年下半年會逐漸開始進入市場。原本空白的PHEV市場將被越來越多的車型逐漸占滿。

領克01選擇的是舞臺最中間的18w-22w的市場進行PK，肯定會對于榮威eRX5和宋DM造成一定影響，但是領克01 PHEV進入市場這件事情本身，也將刺激競爭對手讓出一定的利潤來進行廝殺。

看一下已經(jīng)上市的車型，今年前7個月國內PHEV車型銷量榜里，除了比亞迪和榮威兩家?？?，寶馬40w左右的X1和50w左右的5系插電混動版赫然在列。特別是530Le，上市沒有多長時間，還因為燃油回油管路的事情停產(chǎn)召回，售價高達50w，銷量都能接近唐DM?？梢姾廊A品牌為了新能源積分，也是可以在價格上拿出誠意來拼命的。

再來看馬上殺進市場的大老虎，8月11日途觀L插電混動宣布開始接受預定。作為這么多年來大眾迄今國產(chǎn)的唯一SUV車型（當然大眾新的各種SUV馬上洶涌而來），途觀兩個字是帶有圖騰性質的，后面基于MQB平臺的P2架構車型還會陸續(xù)上市。

據(jù)說領克01的PHEV本月底剛剛開始量產(chǎn)，產(chǎn)能還要爬一兩個月。好日子不長，時間要抓緊了。

在沒有試駕過的情況下，不能妄加評論。這個“逼死強迫癥“的不對稱設計，在原理結構上面對于控制提出了很高的要求——

首當其沖是EV換擋的動力中斷。在EV模式下，這個套系統(tǒng)變成了一個三擋變速箱。如果要嘲笑榮威的EDU系統(tǒng)是兩檔，那基本等于是以六十六步笑百步。在換擋過程中，要經(jīng)歷雙離合變速箱進入相鄰奇數(shù)檔，再進入目標偶數(shù)檔的過程，且這個過程中電機要完成轉速的調節(jié)。相比于BYD的一檔和榮威的兩檔，三擋的齒比肯定會設置得更為密集，結果就是導致同樣工況下的換擋次數(shù)會指數(shù)級別地上升。有動力中斷的情況下，很可能實際的駕駛體驗不會比兩檔或者三擋更好。

然后是發(fā)動機的滑磨啟動。單電機系統(tǒng)沒有專門管理發(fā)動機的電機，從EV模式進入混動模式時，需要靠離合器的硬接合，把發(fā)動機從0轉速拖動到目標轉速。這一點以P2為主的單電機混動系統(tǒng)都難以避免（當然，神奇的BYD給秦的發(fā)動機配一個12V啟動電機，每次啟動那個酸爽，實在難以描述）。實際發(fā)動機接入時的NVH水平，是對于標定工程師的深度考驗。

最后是不對稱對于軸系造成的影響。發(fā)動機、電機不同軸，行車充電時候，動力流流過了原本設計為空轉的齒輪，特定轉速下軸系間有可能出現(xiàn)抖動，需要在控制方面避免某一些轉速。且偶數(shù)檔需要比奇數(shù)檔承擔額外許多的扭矩，在齒軸的設計和校驗方面的工作也必須要做得更加細致。這是不對稱帶來直接的結果。

關鍵的是，吉利還為這套系統(tǒng)配了一個三缸機，20萬售價的三…缸…機…

三缸機的特點嘛……不多贅述，但混動為了實現(xiàn)更高的效率，特點是發(fā)動機要么不用（純電模式）、要用就要往死里用（達到中高負荷以提高熱效率），可能在技術上可以避開某些震動較為劇烈的轉速點，但是三缸機在高轉速高負荷情況下，整體NVH水平的缺陷無疑會被放大。

總得來說，這套系統(tǒng)和本田的i-DCD系統(tǒng)比較像。但是本田那個是一套應用在飛度上的追求低成本的系統(tǒng)，這點上也能看出車企對于成本控制的壓力。對了，本田為混動的飛度配了一個四缸機。

就是知乎上封神的那個130hps的1.5L神機哦。