文/韋波

印象中，比亞迪是國(guó)內(nèi)做電動(dòng)車最早的車企。2010年的時(shí)候，磷酸鐵鋰電池的比亞迪e6出租車就已經(jīng)深圳開(kāi)跑了。為啥記得這么清楚呢？因?yàn)楫?dāng)時(shí)寫(xiě)文章總將這款車寫(xiě)成“E6”，沒(méi)多久人家公關(guān)部就打電話上門了。

特斯拉第一輛電動(dòng)車誕生于2008年，比亞迪第一輛電動(dòng)車誕生于2009年，從某種程度上說(shuō)，比亞迪是和特斯拉“同時(shí)起步”造電動(dòng)車的車企。但是直到2020年，比亞迪才第一次拿出可以真正和特斯拉電動(dòng)車媲美的車型，即號(hào)稱“刀客（刀片電池）”的比亞迪漢EV。

本次我們測(cè)試的是NEDC續(xù)航力為550km的比亞迪漢2020款EV四驅(qū)高性能版旗艦型，官方售價(jià)為27.95萬(wàn)元。為了敘述方便，以下將其簡(jiǎn)稱為“比亞迪漢”。照例強(qiáng)調(diào)一下，由于車況、路況、濕度、氣溫和周邊環(huán)境的不同，所以加速、剎車、操控、真實(shí)續(xù)航力以及靜音性測(cè)試等數(shù)據(jù)僅供參考，不可作為客觀對(duì)比依據(jù)。

鈑金工藝中等偏上

我們?cè)诒葋喌蠞h上選取的鈑金縫隙測(cè)量點(diǎn)共有4對(duì)8組，分別是前機(jī)蓋靠近A柱下端左右縫隙、前機(jī)蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端靠近后擋風(fēng)玻璃的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙?；旧线@一組數(shù)據(jù)就能反映出這款車的整體鈑金工藝。

從數(shù)據(jù)上看，比亞迪漢的鈑金工藝精度可以打80分，也就是中等偏上，最大誤差出現(xiàn)在尾門下端左右縫隙上，依然有提升空間。不過(guò)必須強(qiáng)調(diào)的是，比亞迪漢的車身并沒(méi)有采用鋁合金，而鋼沖壓和鋁合金沖壓在工藝難度上并不對(duì)等，所以說(shuō)，盡管比亞迪漢的鈑金工藝測(cè)量數(shù)據(jù)比特斯拉旗下車型好看，但我們不能說(shuō)比亞迪漢的鈑金工藝精度“優(yōu)于”特斯拉旗下車型。

車漆工藝可以吊打特斯拉了

由于前機(jī)蓋是全車最大的一個(gè)鈑金面，所以我們特地選擇前機(jī)蓋上的6個(gè)點(diǎn)進(jìn)行車漆厚度測(cè)量，其中4個(gè)測(cè)量點(diǎn)位于前機(jī)蓋主平面上?；旧线@一組數(shù)據(jù)就能反映比亞迪漢的車漆整體工藝水準(zhǔn)。

說(shuō)實(shí)話，比亞迪漢前機(jī)蓋的沖壓形面相當(dāng)復(fù)雜，尤其是兩側(cè)的沖壓折邊夾角小面積大，增加了噴涂的難度?？梢钥吹絻蓚?cè)的沖壓折邊有明顯的精細(xì)化標(biāo)定，落漆相對(duì)于主平面并沒(méi)有縮水，只是6個(gè)測(cè)量點(diǎn)之間的漆膜厚度欠一點(diǎn)點(diǎn)均勻，但好在左右對(duì)稱度極高，整體上這套噴涂工藝可以打個(gè)95分，算得上優(yōu)秀。

在油漆這一點(diǎn)上，比亞迪漢可以吊打特斯拉全家了。當(dāng)然了，特斯拉的噴涂工藝在業(yè)內(nèi)算是出了名的差，拿比亞迪和特斯拉比油漆，比亞迪不見(jiàn)得會(huì)高興。

續(xù)航力906km？

我們本次續(xù)航測(cè)試的出發(fā)點(diǎn)位于上海嘉定的比亞迪公司，終點(diǎn)位于安吉。車上滿載4人。由于氣溫宜人，我們關(guān)閉空調(diào)跑完了全程。上午10:19分出發(fā)的時(shí)候，車輛續(xù)航力是522km，累計(jì)行駛里程為1941.8km。

我們?cè)诮?jīng)濟(jì)模式下，嘗試用各種定速巡航的速段，發(fā)現(xiàn)在60km/h的時(shí)候，比亞迪漢的能耗經(jīng)濟(jì)性是最好的，其百公里能耗大概在8kWh左右。于是，我們就掛著60km/h定速巡航——這也是高速公路法定最低車速，從上海一路晃到了安吉。我們想看看，在這種比較極端的情況下，比亞迪漢可以跑多少公里。

加上路上吃飯休息的時(shí)間，我們直到下午15:46才抵達(dá)目的地，這個(gè)時(shí)候車輛表顯續(xù)航力還剩376km，累計(jì)里程2182.4km。如此算下來(lái)，我們耗時(shí)5小時(shí)27分，用522-376=146km的續(xù)航力，行駛了2182.4-1941.8=240.6km的實(shí)際里程。

由此可見(jiàn)，在60km/h勻速狀態(tài)下，比亞迪漢的1km續(xù)航力可以支撐1.6479km的實(shí)際行駛里程。也就是說(shuō)，當(dāng)這輛車在550km滿續(xù)航力狀態(tài)的時(shí)候，以60km/h勻速行駛，可以跑出906km！

這里之所以做這個(gè)測(cè)試，只是為了滿足大家的好奇心，在日常生活中，這種磨嘰的駕駛方式很難讓人忍受。

電動(dòng)車操控之王

我們測(cè)試的這款比亞迪漢其整車質(zhì)量2170kg，搭載一套總輸出高達(dá)363kW/680Nm的雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)，以及76.9kWh的磷酸鐵鋰“刀片”電池。測(cè)試時(shí)的氣溫為12℃。

由于條件限制，我們是在完成行駛靜音測(cè)試之后，才對(duì)這輛車進(jìn)行性能測(cè)試。比亞迪漢的5次測(cè)試平均成績(jī)達(dá)到5.18秒，其中第1次跑出了4.92秒的最快成績(jī)——測(cè)試時(shí)續(xù)航力僅剩122km，屬于虧電狀態(tài)——所以這個(gè)成績(jī)和官宣的3.9秒有一定差距，是可以理解的。

從后面4次測(cè)試成績(jī)不難看出，在虧電狀態(tài)下，系統(tǒng)依然可以保證相近的動(dòng)力輸出，動(dòng)力衰減控制得很好，其電機(jī)和電控技術(shù)相當(dāng)了得。

0.923G的最大加速力，在“Lab測(cè)試”的歷史上可排第三，遠(yuǎn)高于特斯拉Model 3的0.740G，但是由于電量不足，曲線圖中紅框部分的加速力輸出下跌，不能持續(xù)保持高位，這是實(shí)測(cè)成績(jī)和官方成績(jī)相去甚遠(yuǎn)的原因。

不過(guò)令人欣喜的是，比亞迪漢起步瞬間就輸出了高位加速力，且沒(méi)有任何打滑和打滑，加速踏板踩到底直接就是彈射起步——這說(shuō)明比亞迪漢的電流控制是線性的而不是階梯式的。電流線性輸出技術(shù)上，目前國(guó)內(nèi)唯獨(dú)比亞迪漢可以和特斯拉車型看齊。

國(guó)內(nèi)絕大部分電動(dòng)車的電流控制都是階梯式的，要驗(yàn)證這一點(diǎn)很簡(jiǎn)單，看看“全油門”起步的時(shí)候輪胎叫不叫就知道了——但凡吱吱叫的，一定都是階梯式的。

就加速曲線來(lái)看，在電控技術(shù)這一塊，比亞迪漢其實(shí)已經(jīng)不遜于特斯拉Model 3了。

其實(shí)平心而論，這組100-0km/h剎車成績(jī)?cè)谑袌?chǎng)上還算不錯(cuò)，5次剎車平均成績(jī)40.47米，最好成績(jī)39.76米，兩個(gè)數(shù)據(jù)相差僅0.71米，說(shuō)明熱衰減控制得還算不錯(cuò)。不過(guò)特斯拉Model 3還有威馬EX5的最短剎車距離已經(jīng)做到低于38米了，所以這組成績(jī)?cè)谖铱磥?lái)還是略有保守——更何況比亞迪漢標(biāo)配的剎車卡鉗可是Brembo。

不知道比亞迪漢的剎車系統(tǒng)能否像當(dāng)年特斯拉Model 3那樣OTA升級(jí)，只需要CEO的一個(gè)電話就能搞定？

很多人會(huì)用懸架的軟硬來(lái)評(píng)判一輛車的操控性。其實(shí)車輛的操控性和懸架的軟硬之間并沒(méi)有絕對(duì)的對(duì)應(yīng)關(guān)系。在專業(yè)汽車運(yùn)動(dòng)領(lǐng)域，會(huì)采用過(guò)彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的重要衡量標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在的F1賽車，其過(guò)彎操控極限能達(dá)到4倍重力加速度即4G的水準(zhǔn)，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。

在這項(xiàng)測(cè)試中，比亞迪漢跑出了1.105G的過(guò)彎操控極限，這個(gè)成績(jī)?cè)凇癓ab測(cè)試”歷史上可以排到第8，并且是“Lab測(cè)試”歷史上電動(dòng)車的最好成績(jī)，也就是說(shuō)，比亞迪漢是目前我們測(cè)過(guò)的操控性最好的電動(dòng)車。

盡管從曲線圖上看，比亞迪漢的操控很大程度上是靠ESP撐起來(lái)的，但實(shí)話實(shí)說(shuō)的是，在我們測(cè)試過(guò)的車當(dāng)中，能靠ESP撐過(guò)1.1G的也不多。

查了一下，這輛試駕車配的是245/45R19 98V的馬牌MC6運(yùn)動(dòng)輪胎，電商參考價(jià)每條1258元。如此看來(lái)，比亞迪漢能有如此操控表現(xiàn)，倒也不是意外了。

靜音性表現(xiàn)不佳

我們關(guān)閉娛樂(lè)系統(tǒng)、空調(diào)以及車窗，選擇干燥平直空曠無(wú)車的柏油路面，采用定速巡航以及非運(yùn)動(dòng)模式，測(cè)試了比亞迪漢在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態(tài)下的車內(nèi)靜音性。

在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態(tài)下，比亞迪漢車內(nèi)最低噪音分別為45.8dBA、51.7dBA以及54.2dBA，三個(gè)速段的最低行駛噪音均值達(dá)到了50.57dBA。相比于2019年12月-2020年11月統(tǒng)計(jì)的“Lab測(cè)試”電動(dòng)車平均成績(jī)，比亞迪漢表現(xiàn)不佳。

之所以有這樣的表現(xiàn)，和原配的馬牌MC6運(yùn)動(dòng)輪胎或許有一定關(guān)系。

電磁輻射測(cè)試歷史最佳！

將儀器分別放在座椅坐墊上，我們先后測(cè)試了車上4個(gè)座位在全功率輸出加速狀態(tài)下的電磁輻射強(qiáng)度。比亞迪漢的表現(xiàn)讓我們大吃一驚！

在兩個(gè)前排座位上，居然第一次沒(méi)有測(cè)到任何電場(chǎng)和磁場(chǎng)輻射！這在我們之前的經(jīng)驗(yàn)中從未有過(guò)，哪怕特斯拉Model 3，也無(wú)法做到這一點(diǎn)。

而就算是左后座最大磁場(chǎng)輻射0.37μT，也比特斯拉Model 3上任何一個(gè)座位上的輻射量小——其實(shí)在此之前，特斯拉Model 3的電磁輻射表現(xiàn)是我們測(cè)試過(guò)的最好的，不少電動(dòng)車的最大磁場(chǎng)輻射都會(huì)高于2μT，雖說(shuō)2μT也遠(yuǎn)低于國(guó)家和世衛(wèi)組織標(biāo)準(zhǔn)，但相對(duì)于比亞迪漢的0.37μT而言，就電磁輻射屏蔽工藝而言，已經(jīng)是能看出云泥之別了。

如此看來(lái)，比亞迪真的是“玩電”出身的。

寫(xiě)在最后：

其實(shí)比亞迪漢剛剛推出的時(shí)候，很多媒體也喜歡將其與特斯拉Model S相提并論——這其中或許有官方的授意引導(dǎo)。而我個(gè)人在文章中多次將比亞迪漢和特斯拉Model 3進(jìn)行對(duì)比，也有自己的用意。

在三電系統(tǒng)這一塊比亞迪已經(jīng)是全國(guó)頂尖水準(zhǔn)，不遜于特斯拉；就品質(zhì)、車聯(lián)網(wǎng)還有本土的智能化來(lái)說(shuō)，比亞迪漢也在特斯拉任何一款車之上……毫不恭維地講，比亞迪漢絕對(duì)算得上是目前“東半球最好的電動(dòng)車”。

但是，比亞迪漢的最大威脅，恰恰是來(lái)自小了一個(gè)級(jí)別的特斯拉Model 3。有一點(diǎn)可以肯定的是，消費(fèi)者是根據(jù)價(jià)格而不是根據(jù)級(jí)別來(lái)買車的。目前比亞迪漢的價(jià)位已經(jīng)和特斯拉Model 3部分重疊，形成部分競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系；一旦未來(lái)Model 3的價(jià)格進(jìn)一步下降，比亞迪漢將面臨Model 3的直接競(jìng)爭(zhēng)。

特斯拉官方曾經(jīng)公開(kāi)表示，未來(lái)國(guó)產(chǎn)Model3售價(jià)有可能控制在20萬(wàn)元以內(nèi)。在品牌度上的低位劣勢(shì)，將是比亞迪漢所面臨的最大問(wèn)題。