文/韋波

印象中，比亞迪是國內(nèi)做電動車最早的車企。2010年的時候，磷酸鐵鋰電池的比亞迪e6出租車就已經(jīng)深圳開跑了。為啥記得這么清楚呢？因為當時寫文章總將這款車寫成“E6”，沒多久人家公關(guān)部就打電話上門了。

特斯拉第一輛電動車誕生于2008年，比亞迪第一輛電動車誕生于2009年，從某種程度上說，比亞迪是和特斯拉“同時起步”造電動車的車企。但是直到2020年，比亞迪才第一次拿出可以真正和特斯拉電動車媲美的車型，即號稱“刀客（刀片電池）”的比亞迪漢EV。

本次我們測試的是NEDC續(xù)航力為550km的比亞迪漢2020款EV四驅(qū)高性能版旗艦型，官方售價為27.95萬元。為了敘述方便，以下將其簡稱為“比亞迪漢”。照例強調(diào)一下，由于車況、路況、濕度、氣溫和周邊環(huán)境的不同，所以加速、剎車、操控、真實續(xù)航力以及靜音性測試等數(shù)據(jù)僅供參考，不可作為客觀對比依據(jù)。

鈑金工藝中等偏上

我們在比亞迪漢上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是前機蓋靠近A柱下端左右縫隙、前機蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端靠近后擋風(fēng)玻璃的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這一組數(shù)據(jù)就能反映出這款車的整體鈑金工藝。

 

從數(shù)據(jù)上看，比亞迪漢的鈑金工藝精度可以打80分，也就是中等偏上，最大誤差出現(xiàn)在尾門下端左右縫隙上，依然有提升空間。不過必須強調(diào)的是，比亞迪漢的車身并沒有采用鋁合金，而鋼沖壓和鋁合金沖壓在工藝難度上并不對等，所以說，盡管比亞迪漢的鈑金工藝測量數(shù)據(jù)比特斯拉旗下車型好看，但我們不能說比亞迪漢的鈑金工藝精度“優(yōu)于”特斯拉旗下車型。

車漆工藝可以吊打特斯拉了

由于前機蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇前機蓋上的6個點進行車漆厚度測量，其中4個測量點位于前機蓋主平面上?；旧线@一組數(shù)據(jù)就能反映比亞迪漢的車漆整體工藝水準。

說實話，比亞迪漢前機蓋的沖壓形面相當復(fù)雜，尤其是兩側(cè)的沖壓折邊夾角小面積大，增加了噴涂的難度。可以看到兩側(cè)的沖壓折邊有明顯的精細化標定，落漆相對于主平面并沒有縮水，只是6個測量點之間的漆膜厚度欠一點點均勻，但好在左右對稱度極高，整體上這套噴涂工藝可以打個95分，算得上優(yōu)秀。

在油漆這一點上，比亞迪漢可以吊打特斯拉全家了。當然了，特斯拉的噴涂工藝在業(yè)內(nèi)算是出了名的差，拿比亞迪和特斯拉比油漆，比亞迪不見得會高興。

續(xù)航力906km？

我們本次續(xù)航測試的出發(fā)點位于上海嘉定的比亞迪公司，終點位于安吉。車上滿載4人。由于氣溫宜人，我們關(guān)閉空調(diào)跑完了全程。上午10:19分出發(fā)的時候，車輛續(xù)航力是522km，累計行駛里程為1941.8km。

我們在經(jīng)濟模式下，嘗試用各種定速巡航的速段，發(fā)現(xiàn)在60km/h的時候，比亞迪漢的能耗經(jīng)濟性是最好的，其百公里能耗大概在8kWh左右。于是，我們就掛著60km/h定速巡航——這也是高速公路法定最低車速，從上海一路晃到了安吉。我們想看看，在這種比較極端的情況下，比亞迪漢可以跑多少公里。

加上路上吃飯休息的時間，我們直到下午15:46才抵達目的地，這個時候車輛表顯續(xù)航力還剩376km，累計里程2182.4km。如此算下來，我們耗時5小時27分，用522-376=146km的續(xù)航力，行駛了2182.4-1941.8=240.6km的實際里程。

由此可見，在60km/h勻速狀態(tài)下，比亞迪漢的1km續(xù)航力可以支撐1.6479km的實際行駛里程。也就是說，當這輛車在550km滿續(xù)航力狀態(tài)的時候，以60km/h勻速行駛，可以跑出906km！

這里之所以做這個測試，只是為了滿足大家的好奇心，在日常生活中，這種磨嘰的駕駛方式很難讓人忍受。

電動車操控之王

我們測試的這款比亞迪漢其整車質(zhì)量2170kg，搭載一套總輸出高達363kW/680Nm的雙電機四驅(qū)系統(tǒng)，以及76.9kWh的磷酸鐵鋰“刀片”電池。測試時的氣溫為12℃。

由于條件限制，我們是在完成行駛靜音測試之后，才對這輛車進行性能測試。比亞迪漢的5次測試平均成績達到5.18秒，其中第1次跑出了4.92秒的最快成績——測試時續(xù)航力僅剩122km，屬于虧電狀態(tài)——所以這個成績和官宣的3.9秒有一定差距，是可以理解的。

從后面4次測試成績不難看出，在虧電狀態(tài)下，系統(tǒng)依然可以保證相近的動力輸出，動力衰減控制得很好，其電機和電控技術(shù)相當了得。

0.923G的最大加速力，在“Lab測試”的歷史上可排第三，遠高于特斯拉Model 3的0.740G，但是由于電量不足，曲線圖中紅框部分的加速力輸出下跌，不能持續(xù)保持高位，這是實測成績和官方成績相去甚遠的原因。

不過令人欣喜的是，比亞迪漢起步瞬間就輸出了高位加速力，且沒有任何打滑和打滑，加速踏板踩到底直接就是彈射起步——這說明比亞迪漢的電流控制是線性的而不是階梯式的。電流線性輸出技術(shù)上，目前國內(nèi)唯獨比亞迪漢可以和特斯拉車型看齊。

國內(nèi)絕大部分電動車的電流控制都是階梯式的，要驗證這一點很簡單，看看“全油門”起步的時候輪胎叫不叫就知道了——但凡吱吱叫的，一定都是階梯式的。

就加速曲線來看，在電控技術(shù)這一塊，比亞迪漢其實已經(jīng)不遜于特斯拉Model 3了。

其實平心而論，這組100-0km/h剎車成績在市場上還算不錯，5次剎車平均成績40.47米，最好成績39.76米，兩個數(shù)據(jù)相差僅0.71米，說明熱衰減控制得還算不錯。不過特斯拉Model 3還有威馬EX5的最短剎車距離已經(jīng)做到低于38米了，所以這組成績在我看來還是略有保守——更何況比亞迪漢標配的剎車卡鉗可是Brembo。

不知道比亞迪漢的剎車系統(tǒng)能否像當年特斯拉Model 3那樣OTA升級，只需要CEO的一個電話就能搞定？

很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間并沒有絕對的對應(yīng)關(guān)系。在專業(yè)汽車運動領(lǐng)域，會采用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的重要衡量標準。現(xiàn)在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。

在這項測試中，比亞迪漢跑出了1.105G的過彎操控極限，這個成績在“Lab測試”歷史上可以排到第8，并且是“Lab測試”歷史上電動車的最好成績，也就是說，比亞迪漢是目前我們測過的操控性最好的電動車。

盡管從曲線圖上看，比亞迪漢的操控很大程度上是靠ESP撐起來的，但實話實說的是，在我們測試過的車當中，能靠ESP撐過1.1G的也不多。

查了一下，這輛試駕車配的是245/45R19 98V的馬牌MC6運動輪胎，電商參考價每條1258元。如此看來，比亞迪漢能有如此操控表現(xiàn)，倒也不是意外了。

靜音性表現(xiàn)不佳

我們關(guān)閉娛樂系統(tǒng)、空調(diào)以及車窗，選擇干燥平直空曠無車的柏油路面，采用定速巡航以及非運動模式，測試了比亞迪漢在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態(tài)下的車內(nèi)靜音性。

在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態(tài)下，比亞迪漢車內(nèi)最低噪音分別為45.8dBA、51.7dBA以及54.2dBA，三個速段的最低行駛噪音均值達到了50.57dBA。相比于2019年12月-2020年11月統(tǒng)計的“Lab測試”電動車平均成績，比亞迪漢表現(xiàn)不佳。

之所以有這樣的表現(xiàn)，和原配的馬牌MC6運動輪胎或許有一定關(guān)系。

電磁輻射測試歷史最佳！

將儀器分別放在座椅坐墊上，我們先后測試了車上4個座位在全功率輸出加速狀態(tài)下的電磁輻射強度。比亞迪漢的表現(xiàn)讓我們大吃一驚！

在兩個前排座位上，居然第一次沒有測到任何電場和磁場輻射！這在我們之前的經(jīng)驗中從未有過，哪怕特斯拉Model 3，也無法做到這一點。

而就算是左后座最大磁場輻射0.37μT，也比特斯拉Model 3上任何一個座位上的輻射量小——其實在此之前，特斯拉Model 3的電磁輻射表現(xiàn)是我們測試過的最好的，不少電動車的最大磁場輻射都會高于2μT，雖說2μT也遠低于國家和世衛(wèi)組織標準，但相對于比亞迪漢的0.37μT而言，就電磁輻射屏蔽工藝而言，已經(jīng)是能看出云泥之別了。

如此看來，比亞迪真的是“玩電”出身的。

寫在最后：

其實比亞迪漢剛剛推出的時候，很多媒體也喜歡將其與特斯拉Model S相提并論——這其中或許有官方的授意引導(dǎo)。而我個人在文章中多次將比亞迪漢和特斯拉Model 3進行對比，也有自己的用意。

在三電系統(tǒng)這一塊比亞迪已經(jīng)是全國頂尖水準，不遜于特斯拉；就品質(zhì)、車聯(lián)網(wǎng)還有本土的智能化來說，比亞迪漢也在特斯拉任何一款車之上……豪不恭維地講，比亞迪漢絕對算得上是目前“東半球最好的電動車”。

但是，比亞迪漢的最大威脅，恰恰是來自小了一個級別的特斯拉Model 3。有一點可以肯定的是，消費者是根據(jù)價格而不是根據(jù)級別來買車的。目前比亞迪漢的價位已經(jīng)和特斯拉Model 3部分重疊，形成部分競爭關(guān)系；一旦未來Model 3的價格進一步下降，比亞迪漢將面臨Model 3的直接競爭。

特斯拉官方曾經(jīng)公開表示，未來國產(chǎn)Model3售價有可能控制在20萬元以內(nèi)。在品牌度上的低位劣勢，將是比亞迪漢所面臨的最大問題。

謝謝那么好看的你讀完了全文，再給辛苦寫作的小編點個“在看”吧！

END

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