?近日，寶馬最新一款SUV X8的諜照在網(wǎng)上被曝光，作為旗下的旗艦SUV，有消息稱將于今年年內(nèi)正式發(fā)布。并且推出混合動力版車型——X8 M45e。

據(jù)說X8 M45e使用了與745e類似的動力總成，即286馬力的3.0T直列六缸發(fā)動機，匹配112馬力的電機，綜合輸出有394馬力和600牛米，匹配8速Steptronic變速箱。

未來還有可能會推出X8 M高性能版本，并提供四驅(qū)系統(tǒng)的選擇。

可以看到，寶馬近些年在車型規(guī)劃上積極擴充了產(chǎn)品線，旗下的細分車型越來越多，例如X7和X8就是寶馬在SUV領(lǐng)域向更高級別探索的產(chǎn)品，而X2、X4、4系、8系也是進入更細分的市場產(chǎn)品。

產(chǎn)品線豐富唯獨超跑空白？

作為有著自己獨特基因的寶馬，給人的第一印象就是運動、操控。

寶馬造高品質(zhì)四門房車也是信手拈來，絕對是同級中的運動健將，當(dāng)然這些形容詞到今天僅限于進口版。

而旗下的高性能部門M Power打造的性能車更是車迷們愛不釋手的信仰圖騰，尤其是曾經(jīng)的M3、M5，都是眾多Bimmer津津樂道的賽道神器。

你到紐伯格林賽道一看就知道，寶馬是出現(xiàn)率最高的之一。

連以運動操控著稱的馬自達，也被車迷冠以“東瀛寶馬”的名號，可見寶馬在運動型車界的地位有多高了。

不過，不知道你發(fā)現(xiàn)沒，所有不缺錢的豪華品牌，至少都有一款拿得出手的超級跑車，唯獨寶馬現(xiàn)在在這個領(lǐng)域一片空白，這是什么操作？

寶馬真的從來沒造過超跑嗎？

其實要說寶馬沒有造過超跑，M1可能會第一個站出來表示不服。

寶馬M1是巴伐利亞發(fā)動機廠歷史上第一款不是基于量產(chǎn)車打造的賽車，這款車的誕生要追溯到1976年。

當(dāng)時問世有4年的3.0 CSL“蝙蝠車”在賽場打響M部門的名聲之后，開始被后起之秀的保時捷935壓制。

寶馬急需一款賽車接替BMW 3.0 CSL賽車，以重新恢復(fù)競爭力，于是時任M部門老大下令打造一款中置3.0L V10發(fā)動機的賽車。

M1內(nèi)部代號為E26，設(shè)計靈感自然來源于M部門在1972年推出首款車型：Turbo X1概念車。

寶馬負責(zé)研發(fā)以及技術(shù)細節(jié)的設(shè)計，車身以及空氣動力學(xué)的設(shè)計則由偉大的意大利設(shè)計師喬治亞羅負責(zé)，最終的生產(chǎn)則由蘭博基尼完成。

為了獲得更強的競爭力，新車放棄了3.0 CSL前置后驅(qū)的布局，改為前后配置更平衡的中置后驅(qū)布局，引擎依然選擇了寶馬引以為傲的直列六缸自然吸氣引擎。

這臺引擎的設(shè)計師是Paul Rosche，他也負責(zé)了寶馬首臺V12、即邁凱倫F1發(fā)動機的研發(fā)。

眼下的神龍，絕對稱得上“背水一戰(zhàn)”了，但他們面對的問題不止是一兩款產(chǎn)品失速這么簡單。

M1的基于3.0 CSL的M49重新開發(fā)而來，代號為M88，引擎排量為3453cc，缸徑為93.4mm，行程為84mm，這是典型的高轉(zhuǎn)速引擎設(shè)計。

這臺引擎還搭載了雙頂置凸輪軸、四氣門等當(dāng)時頂級的引擎技術(shù)。

更為特殊的是，這臺引擎的缸頭分成了兩個部分，位置較低的部分提供燃燒室和水套，位置較高的部分則提供了凸輪軸軸承和凸輪從動件的位置以保證最低的引擎高度。

別看這臺引擎的量產(chǎn)版只有273馬力，匹配5速手動變速箱，百公里加速卻只要5.5秒，這比同時期的12缸的法拉利512BB和蘭博基尼LP400S更快，極速可以達到260公里每小時。

但參加Group 4的M1 Procar則調(diào)高到470馬力，從0-96公里每小時僅需4.3秒！

至于更高級別Group 5賽車，加持雙渦輪3.2L的M1 Procar更是能夠達到850匹馬力的水平，這在四十年前絕對是神一樣的存在。

車身底盤則采用了管狀車架結(jié)構(gòu)，使得M1天生有了一副好筋骨，足以承受賽車級別的激烈的對抗。

配合上無助力轉(zhuǎn)向，Bilstein充氣式避震器，高度可調(diào)彈簧，以及不等長雙A臂懸掛，M1成為當(dāng)年人車溝通最佳的車型之一。

不過M1的身世也十分的曲折。這就要說到上面提到的負責(zé)M1組裝的意大利蠻?！?strong>蘭博基尼。

按照之前的構(gòu)想，蘭博基尼每周將生產(chǎn)出2臺M1，1977年，蘭博基尼也的確生產(chǎn)了小批量原型車進行測試和試驗。

但70年代末期的蘭博基尼幾近破產(chǎn)，即使有政府的資助也于事無補，不僅生產(chǎn)節(jié)奏變慢，員工甚至一度罷工，強行控制了一些有價值的東西。

德國人天生嚴(yán)謹?shù)膽B(tài)度，早早意識到這個二戰(zhàn)時期的盟友不靠譜，趁亂“偷襲”了蘭博基尼的總部，將7輛M1原型車順利帶回了慕尼黑總部。

最終，寶馬又找到一些合作伙伴，拼拼湊湊地在1978年秋天將M1生產(chǎn)了出來。

如此坎坷的命運，讓寶馬M1在1978年到1981年這四年里，總共只生產(chǎn)了453臺。

不過，寶馬M1也算是跌跌撞撞的在那個時代展現(xiàn)了BMW車廠的實力，同時成為了BMW M的開山鼻祖。

換句話說，今天所有的寶馬M車型，都得叫M1一聲祖師爺。

但嚴(yán)格意義上來說，車轍君認為，M1更應(yīng)該叫街道版賽車而不是超跑。

M1之后，這些年寶馬可能只有一款已經(jīng)停產(chǎn)的i8外觀長得像超跑。

不過即便是i8有了電機加持，百公里加速跑進了5秒內(nèi)，但是i8搭載的1.5T三缸引擎怎么看都不像超跑的入場券。

i8更像是來自未來科技的產(chǎn)物，是寶馬朝著電氣化發(fā)展的一個試驗品。

堅持六缸自吸無法與超跑抗衡？

由于直列6缸引擎完美的平衡性，寶馬一直將直列6缸作為自己看家的引擎形式，并且雙向衍生到賽車和民用車領(lǐng)域。

直列六缸最大的優(yōu)點就是平順性超級好，往復(fù)慣性力的一階振動和二階振動在機內(nèi)得到平衡。因此機內(nèi)無需任何的平衡軸，實現(xiàn)自身的平衡。

不僅如此，直列6缸發(fā)動機那種機械質(zhì)感，是其他布局的發(fā)動機所難以給予的。

因此，才有人說直6就是寶馬的靈魂。

但是放眼超跑，動輒就是8缸、10缸甚至12缸發(fā)動機。

即便是再強的直6引擎，在 “大排量即是正義”的眾多對手面前，難免氣場就會先輸?shù)粢唤亍?/p>

是寶馬不擅長制造V8、V12這種頂級引擎嗎？

事實恰恰相反，盡管M1之后寶馬并未染指超跑領(lǐng)域，但卻生產(chǎn)過世界上最頂級的引擎之一。

這就要提起90年代的最頂級最劃時代的超跑——邁凱倫F1，可以在3.2秒內(nèi)從靜止加速到100km/h，極速突破380km/h！

而邁凱倫F1使用的正是來自寶馬M Power的發(fā)動機，一臺代號為S70/2的6.0升自然吸氣V12引擎，最大輸出高達627馬力，峰值扭矩651牛米

這個數(shù)據(jù)別說當(dāng)年，即便是放在現(xiàn)在，這臺引擎的數(shù)據(jù)和表現(xiàn)也是相當(dāng)炸裂，絕對不輸給后輩。

如此殘暴的表現(xiàn)使得邁凱倫F1在1994年起長達11年的時間里，長時間保持著世界上最快量產(chǎn)跑車的記錄，這個紀(jì)錄一直保持到2005年才被科尼賽克CCR打破。

令人震驚的是，憑借著這臺引擎，邁凱倫F1至今依然保持著最快自然吸氣車型的名頭。

這也從側(cè)面說明了，寶馬的引擎技術(shù)是世界頂級的水準(zhǔn)。

要知道1999年，寶馬帶了兩輛V12 LMR參加了勒芒24小時耐力賽，憑借發(fā)動機的省油和不慢的速度，最終打敗外界更看好的豐田、奔馳奪冠。

寶馬真的沒有超跑夢？

既然寶馬不是因為造不出超跑和引擎，是因為寶馬心里根本就沒有一個超跑夢？

寶馬背后基本上由一個略顯低調(diào)的家族控制——科萬特家族，他們手中握有寶馬46.6%的股份。

這就意味著，寶馬與奔馳、大眾有著本質(zhì)的區(qū)別。

奔馳、大眾這些公司之所以會去不惜一些代價嘗試超跑，是因為這些公司的多數(shù)股份最終歸投資集團、公司和各種機構(gòu)、甚至政府所有。

他們明白多元化投資的需要，也明白在他們的公司陣容中有一輛“光環(huán)車”的重要性。

所以大眾燒掉這么多錢，去造一臺“喪心病狂”的16缸威龍也就好理解了。

能夠想象的是，科萬特家族對寶馬的目標(biāo)首先是把它作為他們的搖錢樹。

而其次，這顆搖錢樹有一定的品牌光環(huán)就足夠了。

其實之前寶馬北美的產(chǎn)品經(jīng)理就表示過，BMW并不覺得自己有必要制造超級跑車，他們喜歡制造實用的汽車，既可以作為駕駛員的車，也可以作為日常使用的高級車。

原先還在寶馬M任職的研發(fā)總監(jiān)阿爾伯特·比爾曼，（也就是現(xiàn)代N部門挖走的那個人）也說過寶馬和M正在努力尋找超級跑車的可能。

“我們有這個技能，我們也很愿意做，我們已經(jīng)討論過好幾次了，但我們從來沒能把它做成生意。我們所做的一切都是為了賺錢。”

這個以利潤為導(dǎo)向的事實讓阿爾伯特·比爾曼非常痛苦。

因為寶馬在其每一款產(chǎn)品中都宣傳“駕駛的樂趣”，但卻在超跑領(lǐng)域卻是一片空白。

也許，這種痛苦就是阿爾伯特·比爾曼離開寶馬M選擇加入現(xiàn)代N部門的原因之一，但也無從了解了。

不過這些事情至少說明了一點，科萬特家族和寶馬高層對于造超跑這件事并不感興趣。

前車之鑒導(dǎo)致態(tài)度謹慎？

其實，回看寶馬的德國同僚你就能發(fā)現(xiàn)，奧迪唯一的超跑R8，車身結(jié)構(gòu)幾乎和蘭博基尼小牛一模一樣，引擎同樣搭載的是來自蘭博基尼的5.2升V10自然吸氣引擎。

而奔馳自己也是埋頭造舒適的豪華車，旗下的超跑也僅僅是AMG搗鼓出來的，例如之前的SLS AMG、現(xiàn)在的AMG GT以及和邁凱倫合作開發(fā)的SLR。

換句話說，這些廠商都是借用其他品牌現(xiàn)成的超跑平臺打造，或者與超跑品牌合作開發(fā)，小打小鬧。

而寶馬旗下的勞斯萊斯、MINI，一個是高高在上的超級豪華車制造商，一個是小型運動車專業(yè)戶，兩者都沒有現(xiàn)成的超跑平臺。而寶馬也沒有超跑平臺。

也就是說，寶馬想要走奔馳奧迪的路線是行不通的。只能選擇完全重新開發(fā)。

但這條路并不好走，好比之前的雷克薩斯LFA。

可能是為了印證自己大廠的榮譽，也為了彰顯自身的實力，雷克薩斯才歷時十年，打造出了頂級超跑LFA。

LFA的實力也足夠強勁，輕量化車身、輕量化V10高轉(zhuǎn)自吸引擎，讓這臺車在紐博格林北環(huán)賽道取得了7分14秒的出色圈速成績。

在2010年投產(chǎn)到2012年停產(chǎn)這段時間，LFA限量生產(chǎn)了500輛（后追加至550臺）。

但是，這臺車研發(fā)累計投入超過12億美元，而LFA的售價僅為40萬美元，相當(dāng)于賣一臺就虧損200萬美元。

據(jù)說這輛日系頂級超跑到現(xiàn)在還有庫存車，畢竟這樣的價格，消費者更愿意買一款奢華品牌的超跑，而不是豪華品牌的超跑。

幸好這臺車還算對得起觀眾，不然可能要成為一個笑話了。

有意思的是，豐田在打造這臺車的時候，還引入了自己的豐田式生產(chǎn)思維，也就是盡量使用流水線來生產(chǎn)。

對于產(chǎn)量如此低的車來說，此舉會提高成本還是降低成本也不得而知，即便是降低了成本，面對巨額的虧損也是杯水車薪。

不僅車企如巨頭的豐田在超跑領(lǐng)域折過戟，很多廠商都栽過跟頭。

畢竟，這些金字塔尖的頂級超跑們替品牌造造聲勢還行，想要賺錢，沒有幾位可以成功的。

寶馬，也同樣明白這個道理。

寫在最后

回顧這些年汽車市場的變化，消費者對舒適性的需求越來越高，而堅持純粹、堅決不妥協(xié)的品牌大多破產(chǎn)的破產(chǎn)，被收購的被收購。

電氣化的進程也讓一些品牌開始轉(zhuǎn)變自身的定位和產(chǎn)品策略，其實寶馬i8就是一次嘗試，也的確為寶馬今后的方向做出了一定的貢獻。

而寶馬也更喜歡制造像M3、M5以及剛剛出來的M8這種高性能房車建立情懷圖騰，讓普通寶馬車主樂此不疲、頂禮膜拜。

同時賺得盆滿缽滿，又何必去觸碰超跑這個賠錢賺吆喝的東西呢？

所以看起來，寶馬如果真的選擇造超跑，對于寶馬自身來說真的是一件傻透了的決定。

況且每次寶馬推出頂級車型的時候，要么遇上經(jīng)濟危機，要么石油漲價了，甚至這兩年推出8系和X7，也碰到了疫情。

現(xiàn)實雖如此，反過來想，寶馬其實損失了一輛BMW制造的超級跑車；而寶馬車迷們，損失的則是那份令人振奮的、信仰中的信仰。