江淮汽車更名大眾（安徽），大眾在合資公司中持股比例落定，大眾成為首個(gè)突破50:50股比紅線的外方汽車企業(yè)，標(biāo)志著過去36年的汽車產(chǎn)業(yè)保護(hù)策略正式裂了縫隙。

江淮汽車，這個(gè)不斷摸索“商轉(zhuǎn)乘”、“新能源汽車”道路的安徽汽車制造商，在時(shí)代的潮流下，默默讓出主導(dǎo)權(quán)，就像在合作中逐漸失聲的華晨和北汽。

折騰不熄，世間再無江淮乘用車

按照12月2日晚公告，江淮大眾更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”，江淮汽車的乘用車宣告易主，“冠姓權(quán)”之爭折射出股權(quán)與話語權(quán)之爭。

具體來說，江淮汽車僅在合資公司中持股25%，而大眾中國持股75%，且江淮汽車的母公司江汽控股，原本100%由安徽省國資委持有，而今一半為大眾所有。

前江淮汽車董事長左延安一語成讖：“一旦做了汽車工業(yè)就是走上了一條不歸路，哪一天停止了投入，停止了新的增長點(diǎn)，將會前功盡棄?！?/p>

商用車起家的江淮汽車，很早就開始向乘用車之路，也一度乘著SUV快速發(fā)展的東風(fēng)，2015年乘用車銷量超30萬輛，但是小型SUV瑞風(fēng)S3后繼無力，且一度暴露生銹門問題，深陷低質(zhì)低價(jià)的旋渦，口碑不佳。

2016年的江淮將自己的重心投入到新能源汽車上，憑著新能源車補(bǔ)貼，江淮一路高歌猛進(jìn)，僅當(dāng)年獲得補(bǔ)貼就超過39億元，超過很多車企一年的利潤，江淮還入股了電池生產(chǎn)企業(yè)國軒高科，不過其新能源產(chǎn)品一直未能在市場掀起大的水花。

空有80萬輛的產(chǎn)能，江淮另辟蹊徑，轉(zhuǎn)而淪為造車新勢力蔚來汽車的代工廠。對此，江淮汽車的一把手還辟謠稱：“我們是共同設(shè)計(jì)，制造，最終向市場提供有競爭力的，對客戶有價(jià)值的產(chǎn)品，不是代工。”

然而，最終蔚來ES8上市時(shí)，車身上沒有一處江淮的字樣，現(xiàn)在看來，當(dāng)年的對話有了幾分阿Q精神勝利法的意味。

諸多嘗試中，傾向于對當(dāng)前熱點(diǎn)概念的模仿，沒有技術(shù)的持續(xù)投入，缺少鉆研和探究，這也是江淮汽車被市場拋棄的原因，某汽車分析師評論稱。

這次江淮乘用車委身大眾，江淮既是無奈，又是解脫。畢竟占據(jù)總股比的25%固然不算多，但總好過一無所有的“0”，而且多年積累也不至于完全荒廢。再不濟(jì)，轉(zhuǎn)念想，商用車領(lǐng)域還有瑞風(fēng)系列和Refine系列，尚可聊以自慰。

曲線救國，大眾是不是接盤俠？

即使已有一汽-大眾和上汽大眾兩家合資企業(yè)，且年貢獻(xiàn)銷量400萬輛，大眾汽車仍然焦慮，在電動(dòng)化、智能化的時(shí)代，自己是否已被拋下。

選擇大比例持股江淮乘用車，大眾有意將其作為在華新能源車發(fā)展的支點(diǎn)，撬動(dòng)中國、乃至全球的新能源車市場。

按照規(guī)劃，大眾集團(tuán)將在江淮大眾（如今的大眾（安徽））投產(chǎn)4-5 個(gè)大眾集團(tuán)品牌產(chǎn)品；優(yōu)先考慮在江淮大眾投產(chǎn)B級車和C級車細(xì)分市場的純電動(dòng)、插電混動(dòng)車型。

大眾（安徽）在2025年的預(yù)期產(chǎn)能為20-25萬輛，年度總收入達(dá)300億人民幣；2029年的預(yù)期產(chǎn)能為35-40萬輛，年度總收入為500億人民幣。

近期，德國《商報(bào)》(Handelsblatt)還援引知情人士說法稱，大眾汽車指望借中國合資伙伴江淮汽車生產(chǎn)最新的小型純電動(dòng)車，最初只在中國生產(chǎn)，未來將出口到歐洲。
不過考慮到早在2017年江淮就已與大眾合資，合資企業(yè)近年來的表現(xiàn)并不令人滿意。

2018年4月江淮大眾第一款車思皓SOL E20X亮相，2019年9月歷時(shí)一年半之后正式上市。新車補(bǔ)貼后售價(jià)為12.80-13.80萬元，搭載電池容量為49.5kWh，工信部續(xù)航里程為402km。橫向比較市場上主流電動(dòng)車?yán)m(xù)航近600km，電池容量近100kWh的配置，思皓毫無優(yōu)勢。在加上大眾方面對該車投入保守，引起江淮是否能保持大眾品質(zhì)的猜測。

在生產(chǎn)領(lǐng)域，大眾給予江淮相當(dāng)多的支持，導(dǎo)入了德國VDA質(zhì)量管理體系，升級生產(chǎn)線，系統(tǒng)性的對江淮的產(chǎn)品進(jìn)行提升，在大眾的幫助下，江淮的產(chǎn)品質(zhì)量確實(shí)有了一定的提升，嘉悅系列通過自己的銷量也展示了大眾在汽車制造領(lǐng)域的獨(dú)到之處。同時(shí)，也創(chuàng)造了“大眾共線”這個(gè)讓江淮自豪，讓外人尷尬的稱號。不知道大眾會如何看待這一濃濃的倒貼感？

調(diào)整股比后，新產(chǎn)品是會掛思皓標(biāo)，還是會掛VW的標(biāo)，令人好奇。而且，對大眾來說，今后要同時(shí)處理好三家合資公司的關(guān)系，可不是個(gè)簡單的事情，得有高超的平衡術(shù)，才能避免產(chǎn)品重疊、內(nèi)耗嚴(yán)重等一系列問題。

在汽車電動(dòng)化當(dāng)?shù)赖臅r(shí)代，一汽和上汽還會安于大眾拿舊時(shí)代的燃油車來嗎？恐怕未必。

寫在最后

現(xiàn)如今，在政策、市場和技術(shù)多重因素疊加下，中國已率先形成全球最大的系能源汽車市場，并在產(chǎn)業(yè)鏈上形成了技術(shù)快速迭代的進(jìn)步態(tài)勢，加上智能網(wǎng)聯(lián)和5G時(shí)代的發(fā)展、消費(fèi)者對新能源車接受度較高、充電站等基建較為全面，有望在全球引領(lǐng)這一輪汽車產(chǎn)業(yè)的變革。

大眾與江淮合作，江淮雖然上斗不過已見成績的比亞迪、廣汽新能源等傳統(tǒng)巨頭，下斗不過黑馬崛起的特斯拉和上汽通用五菱，但好歹在新能源行業(yè)已有了十余年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，九代技術(shù)，四代產(chǎn)品。大眾在“大象轉(zhuǎn)身”之際，發(fā)現(xiàn)即使與一汽、上汽在燃油車領(lǐng)域的合作頗具規(guī)模，仍在新能源領(lǐng)域無處下爪，只能和寶能、恒大一樣，靠“鈔能力”迅速獲得所需要素。

兩者究竟是“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”還是“弱者抱團(tuán)”？只需三五年，時(shí)間會給我們答案。