現(xiàn)代純電平臺E-GMP發(fā)布，轉(zhuǎn)型比豐田還快？
文/騰小濤
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E-GMP發(fā)布之后，很多人才意識到，現(xiàn)代起亞在電動化轉(zhuǎn)型道路上，已經(jīng)將大眾之外的許多對手，甩出了好幾條街。
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從2019年夏天傳出平臺消息至今，一年半時間，E-GMP終于靴子落地。
在大眾MEB、吉利-沃爾沃SEA之后，現(xiàn)代集團E-GMP有啥不一樣？
從拓展性上看，E-GMP具備純電平臺的高靈活性，可以實現(xiàn)從轎車、CUV、SUV，到高性能、高能效車型的研發(fā)覆蓋。
E-GMP結構上類似MEB，電池放在底盤中央下方，設置高強度防撞車架和吸能區(qū)，短前后懸，將空間最大限度保留至軸距。這樣的車型外觀好不好看就見仁見智了，但至少車內(nèi)空間充裕，且地板純平。
為了提高舒適性，也得益于重新開發(fā)的純電平臺更有設計空間，E-GMP搭載了主要適用于中大型車的5連桿后懸架，乘車感及操控性能很可觀。
E-GMP將電機、減速器、控制電機的逆變器以及電池集成為PE系統(tǒng)（Power Electric System），電機、減速器、逆變器實現(xiàn)了一體化設計，以實現(xiàn)減重和效率優(yōu)化。
現(xiàn)代號稱這是全球首創(chuàng)，實際上在寶馬iX3上搭載的第五代BMW eDrive上已經(jīng)應用了類似結構。
E-GMP標配后驅(qū)電機，也可以增加前輪電機，即，提供后驅(qū)，也支持前后四驅(qū)。一個叫“減速器隔離開關”的動力分離裝置，使E-GMP的車輛可在后驅(qū)和四驅(qū)模式下自由轉(zhuǎn)換，節(jié)省能耗。
后輪電機的LGBT，E-GMP將時下最流行的硅（Si）替換成更高效的碳化硅（SiC），效率提升2-3%。
整個PE系統(tǒng)的創(chuàng)新操作，使E-GMP平臺可打造百公里加速時間不到3.5秒、最高時速可達260km/h的高性能車型。
重頭戲是充電。
E-GMP平臺車型充電一次可行駛600km（NEDC標準工況），如果說這個續(xù)航僅僅是夠用而不是出色，那么E-GMP采用800V超高速充電系統(tǒng)，14分鐘內(nèi)電池可充至80%。
換算下來，充電5分鐘、行駛100km的電動汽車時代正逐漸成為現(xiàn)實。相比于國內(nèi)外常見的400V充電系統(tǒng)的電動汽車，E-GMP領先一大步。
02
E-GMP平臺下，首先誕生的車型是現(xiàn)代汽車“IONIQ（艾尼氪）5”（今年8月推出）和起亞汽車“CV”（項目名稱）。
這兩款先導車型還需市場驗證，但它們只是現(xiàn)代集團大舉進軍電動化的排頭兵。
在現(xiàn)代集團的規(guī)劃中，2025年推出44款電動化車型，其中純電汽車共23款，其中涵蓋了11款純電專用車型。
現(xiàn)代集團的野心是，純電汽車年銷100萬輛，躍升為全球電動汽車領軍企業(yè)。
100萬輛？是不是不切實際？
(自左側起分別為IONIQ 6、IONIQ 7、IONIQ 5)
在國內(nèi)，北京現(xiàn)代四年前年銷近180萬輛，僅次于南北大眾和通用，但到了2019年，其在國內(nèi)的銷量已經(jīng)跌到96.9萬輛，近乎腰斬。
今年1-10月，韓系品牌在華市場份額已跌至3.9%，僅次于法系品牌的0.3%，逐漸邊緣化。
而另一方面，現(xiàn)代集團正在新的技術變革浪潮中大肆擴張。
2020年初，現(xiàn)代集團計劃在未來5年（到2025年）投資超過870億美元，將電動化車型從當時的24款增加到44款。同時，將電動汽車的年銷量提高至100萬輛，爭取占全球電動市場銷售份額的10%以上。
年銷100萬輛電動車，是現(xiàn)代集團本次轉(zhuǎn)型的重要目標，在E-GMP亮相之后，再次重申。
如果說，E-GMP代表現(xiàn)代集團電動化的未來，那么以現(xiàn)在為節(jié)點回溯過去，你會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)代集團在電動化的“試水階段”就已經(jīng)獲得了巨大成功。
根據(jù)EV Sales Blog數(shù)據(jù)，全球前三季度共售出932361輛電動汽車（包含純電和插混），其中68%為電動汽車。在銷量TOP5的企業(yè)中，現(xiàn)代集團（包括起亞和現(xiàn)代）味蕾第四，僅次于特斯拉、大眾汽車、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，超過寶馬集團。
具體排名如下：
特斯拉：316,820臺（占比18%）
大眾集團：231,415臺（占比13%）
雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟：139,987臺（占比8%）
現(xiàn)代集團（起亞-現(xiàn)代）：123,519臺（占比7%）
寶馬集團：120,620臺（占比7%）
有人形容為現(xiàn)代集團的電動化，悶聲做大事。
7%的份額，已經(jīng)相當于現(xiàn)代整個集團在燃油市場的份額，而現(xiàn)代集團2019年銷售750萬輛，全球第五。
而且，這個全球第四的電動車企業(yè)排名，在過去的2年里，現(xiàn)代集團不斷攀升。
現(xiàn)代集團在E-GMP之前，已經(jīng)把電動車賣到了全球市場。這就解釋了，如果“排放門”是大眾集團最大的轉(zhuǎn)型動力，那么深度依賴中美及歐洲的現(xiàn)代集團，必將在環(huán)保、節(jié)能上更進一步努力轉(zhuǎn)型。
2019年，現(xiàn)代集團共銷售了8.7萬輛純電動汽車，其中賣到韓國本土的只有2.4萬輛。
現(xiàn)代集團發(fā)力電動化有一個供應鏈上的優(yōu)勢：電池。早在E-GMP發(fā)布之前，SK創(chuàng)新就已經(jīng)被爆出成為現(xiàn)代集團的電池供應商。
（概念車Prophecy）
尤為使人佩服的是，現(xiàn)代集團目前的財務狀況并不好，甚至深陷泥潭：2020年第三季度，現(xiàn)代汽車營收同比增長2.3%至27.58萬億韓元，但是營業(yè)虧損卻達到了3138億韓元（約合18.8億元人民幣），凈虧損達1888億韓元（約合11.3億元人民幣）。
在象征著大舉殺入電動領域的E-GMP之前，現(xiàn)代集團已經(jīng)在氫能領域深入布局。無論是電動化還是燃料電池，兩種能源轉(zhuǎn)型都意味著不計成本地投入，管理層必然深受業(yè)績的壓力。
現(xiàn)代汽車的轉(zhuǎn)型之路向外界證實了，并未擺脫“皇太子”情結的家族企業(yè)，在有些時候，前瞻性并不劣于更為規(guī)范的經(jīng)理人制度。
那么，最后的質(zhì)疑，就留給豐田了。
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