一口氣體驗(yàn)兩種來自豐田的不同的駕駛樂趣，是一種怎樣的感覺？

最近我就嘗試了一次，一種來自Supra，另一種來自C-HR EV/奕澤E進(jìn)擎。

GR，豐田章男挑戰(zhàn)精神的起點(diǎn)

就在今年11月1日，豐田汽車公司正式宣布，將豐田汽車運(yùn)動(dòng)品牌“GR”引進(jìn)中國市場，并同時(shí)宣布將該品牌的旗艦運(yùn)動(dòng)車型Supra引進(jìn)中國。

“GR”是“GAZOO Racing”的縮寫，很多車迷朋友一定對這個(gè)豐田旗下的高性能運(yùn)動(dòng)品牌早有耳聞，但其背后其實(shí)還有一段鮮為人知的故事。而這個(gè)故事的主角，正是現(xiàn)任豐田汽車社長豐田章男。

讓我們把時(shí)間撥回到20年多前。當(dāng)年的豐田章男還只是一名“課長”，但為了更好地為顧客提供服務(wù)，他決定向傳統(tǒng)的二手車銷售形態(tài)發(fā)起挑戰(zhàn)。

當(dāng)時(shí)的豐田章男“課長”（左3）

彼時(shí)，在日本銷售二手車，賣家都必須先將所售車輛運(yùn)送至經(jīng)銷店，買家也只有到經(jīng)銷店才能挑選車輛。然而，這個(gè)流程相當(dāng)耗費(fèi)時(shí)間，并且買家要到店后才能知道是否有自己滿意的車輛，很有可能是乘興而去，敗興而歸。

為了改變這一現(xiàn)狀，豐田章男建立了一套“二手車圖像銷售系統(tǒng)”，使二手車還在賣家手中時(shí)，就可以將車輛的照片上傳到網(wǎng)站，買家也可以第一時(shí)間在網(wǎng)站上尋找到自己中意的車輛以及經(jīng)銷店等信息，從而大大提升了二手車買賣的效率。

可能現(xiàn)在看來，這只是再常規(guī)不過的操作，但要知道，在20多年前這樣的銷售模式可謂相當(dāng)創(chuàng)新。

二手車圖像銷售系統(tǒng)

而“圖像”一詞在日語中的發(fā)音是“GAZOO”，因此這套“二手車圖像銷售系統(tǒng)”也被命名為“GAZOO.com”。這套創(chuàng)新銷售模式，不僅成為了日后豐田GR品牌的原點(diǎn)，更象征了豐田章男骨子里的挑戰(zhàn)精神。

豐田章男的逆襲與Supra的復(fù)活

突破自我所帶來的巨大快感，讓豐田章男不斷向更高的難度挑戰(zhàn)。于是，他把挑戰(zhàn)的目標(biāo)轉(zhuǎn)向了賽車運(yùn)動(dòng)，而“GAZOO Racing”的故事和豐田Supra的“復(fù)活”也由此展開。

豐田章男（左）與成瀨弘（右）

當(dāng)年，豐田章男已從昔日的“課長”晉升成豐田的一名高管。但在一次車輛評測時(shí)，卻被當(dāng)時(shí)的豐田首席試車手成瀨弘批評了。

“像你這樣連車都開不好的人，不要隨便和我聊造車的意見！”成瀨弘的這句話深深地刺激了豐田章男。然而，豐田章男并記恨心中，而是拜成瀨弘為師，刻苦學(xué)習(xí)駕駛技術(shù)，開始了自己的“逆襲”。

此后，豐田章男開始苦練車技，甚至舍棄了曾經(jīng)酷愛的高爾夫運(yùn)動(dòng)，將所有的業(yè)余時(shí)間全部用在了駕駛技術(shù)的練習(xí)上，并且最終成為了豐田首席試車手。

在開始練習(xí)時(shí)，豐田章男使用的就是一輛改裝過的二手第4代（A80）Supra。不過，這件事同時(shí)也讓他倍感遺憾——他發(fā)現(xiàn)，其他公司用于賽車運(yùn)動(dòng)的車輛，基本都是未來兩三年才會(huì)上市的新車型，只有豐田使用的是二手車。也正是那時(shí)開始，豐田章男下定決心要讓Supra盡快回歸。

2007年，為了實(shí)際考驗(yàn)自己的駕駛水平，也為了更好的理解“FUN TO DRIVE”的精髓，豐田章男不顧公司內(nèi)部眾人反對，以“GAZOO Racing”命名車隊(duì)，毅然參加了德國紐博格林24小時(shí)耐力賽。豐田章男始終認(rèn)為，“為了制造更好的汽車，需要通過賽車運(yùn)動(dòng)鍛煉車、鍛煉人”。

德國紐博格林賽道全長25千米，高低落差超過300米，有超過180度的急轉(zhuǎn)彎，并且道路凹凸不平，堪稱世界難度最大的賽道，素有“綠色地獄”之稱，同時(shí)這里也是汽車研發(fā)測試的圣地。

有了這樣熱血的開端，GAZOO Racing開始不斷發(fā)展壯大。

2015年，豐田將所有參加的汽車運(yùn)動(dòng)相關(guān)的工作統(tǒng)合為“TOYOTA GAZOO Racing”；

2017年，“GAZOO Racing”內(nèi)部公司正式成立，成為與“動(dòng)力總成”、“智能互聯(lián)”等并列的豐田8個(gè)內(nèi)部公司之一，全面負(fù)責(zé)“GR”品牌量產(chǎn)車型的策劃、研發(fā)、生產(chǎn)以及服務(wù)等相關(guān)工作。

自此，豐田開始把在賽道上總結(jié)的大量經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，應(yīng)用到量產(chǎn)車的開發(fā)中，為“制造更好的汽車”打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

由豐田章男“調(diào)教”出來的全新Supra開起來怎樣？

再度回歸的Supra，正好給了豐田GR品牌一次成果展示機(jī)會(huì)，既讓人們能一窺這個(gè)全球汽車巨頭的掌舵人對汽車的獨(dú)到理解，也讓世界感受到在豐田章男帶領(lǐng)下的豐田汽車，其挑戰(zhàn)自我的強(qiáng)烈決心。

誕生于1978年的Supra，當(dāng)時(shí)是作為高性能運(yùn)動(dòng)車型Celica的高端車型面世的。上市后，其良好的操控性以及“人車一體”的駕乘感受，就立即贏得了眾多運(yùn)動(dòng)車型愛好者的青睞。

在隨后的幾次更新?lián)Q代中，其運(yùn)動(dòng)性能不斷得到提升，在各種賽事中都取得了驕人的成績，被榮獲“日本的直線之王”的美譽(yù)，在世界范圍內(nèi)圈粉無數(shù)。

雖然在2002時(shí)，Supra曾一度停產(chǎn)，但車迷對這款車的關(guān)注和期待卻始終沒有減少，眾多車迷都以擁有一輛Supra為傲，并且希望這款高性能車有朝一日能夠回歸賽場。

承載著車迷的熱愛和關(guān)注，全新Supra再度復(fù)出，可謂眾望所歸。

作為陪伴著自己磨練車技的伙伴、創(chuàng)立GR品牌的“初心”，豐田章男當(dāng)然明白車迷們的期盼，他甚至比任何人都更希望以最完美的方式迎接這位“老朋友“的歸來。為此，他十分重視車輛的研發(fā)工作，并且在第五代Supra上市之前，以首席試車手的身份，在紐博格林賽道對車輛進(jìn)行了最終測試。

這一次，第5代Supra被引進(jìn)中國市場，更讓國內(nèi)車迷得以有親身感受豐田GR品牌的運(yùn)動(dòng)基因，從一個(gè)全新的角度，刷新對豐田車的認(rèn)知。

在產(chǎn)品設(shè)計(jì)研發(fā)過程中，第五代Supra就以優(yōu)化“軸距”、“輪距”和“低重心”3項(xiàng)基礎(chǔ)要素為研發(fā)核心，實(shí)現(xiàn)了符合豐田旗艦純運(yùn)動(dòng)車型的性能與設(shè)計(jì)。

光從外觀看，無論是車外流暢緊致的肌肉線條、運(yùn)動(dòng)低趴的車身姿態(tài)，還是車內(nèi)的無框車門、運(yùn)動(dòng)桶椅、碳纖維飾板，每個(gè)細(xì)節(jié)都彰顯著Supra優(yōu)雅與運(yùn)動(dòng)兼容的獨(dú)特魅力。

在車身尺寸與豐田86大致相同的情況下，新一代Supra將軸距再縮短了100mm，在軸距與輪距比實(shí)現(xiàn)1.55:1的黃金比例的同時(shí)，也達(dá)到了理想的50:50前后重量配比。

自1978年誕生以來、歷經(jīng)數(shù)代車型進(jìn)化而來的優(yōu)異運(yùn)動(dòng)基因，讓新一代Supra駕駛起來依然令人興奮。

在試駕場地內(nèi)，設(shè)有直道加速、S彎道、蛇形繞樁等體驗(yàn)項(xiàng)目，可以多方面體驗(yàn)到全新Supra在操控上帶來的樂趣。

當(dāng)日試駕的是一臺(tái)搭載3.0T直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，最大功率達(dá)250kW，峰值扭矩500Nm，搭配一臺(tái)8速手自一體變速器，0-100km/h加速僅需4.3秒。

在現(xiàn)場我們當(dāng)然沒有拿著尺子、捏著秒表在測量，但當(dāng)把駕駛模式調(diào)至“Sport”，在起點(diǎn)一腳油門深踩到底之后，你就能從座椅上感受到這臺(tái)前置后驅(qū)的“鋼炮”帶來的明顯推背感，在頭圈試乘體驗(yàn)時(shí)，這種推背感會(huì)更加強(qiáng)烈，甚至讓人產(chǎn)生暈眩感，確實(shí)不愧“直道加速之王”的稱號。

但當(dāng)自己親自試駕時(shí)，剛才讓人暈眩的加速過程卻變成了一個(gè)令人熱血沸騰的環(huán)節(jié)，靈敏而有力的響應(yīng)速度，配上渾厚的發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪，讓駕駛者對這臺(tái)車的加速表現(xiàn)不僅充滿信心，甚至想再進(jìn)一步試探它的極限。

如今，隨著一些高性能的純電動(dòng)車涌現(xiàn)市面，0-100km/h加速擠進(jìn)3秒以內(nèi)好像只是分分鐘的事，Supra 4.3秒的加速成績從數(shù)值上看似并不亮眼，但個(gè)人認(rèn)為，相比起純電動(dòng)車那種過于輕盈安靜的提速，這種大排量燃油發(fā)動(dòng)機(jī)給予駕駛者的循序漸進(jìn)式的動(dòng)力輸出，帶來的整體感受會(huì)讓人感到莫名踏實(shí)、安穩(wěn)。

得益于全新Supra比肩超跑的低重心設(shè)計(jì)，以及更高的車身剛性（Supra的車身強(qiáng)度是豐田86的2.5倍），進(jìn)一步提升了其操穩(wěn)表現(xiàn)——在連續(xù)左右擺動(dòng)的繞樁項(xiàng)目中，車輛的整體支撐性相當(dāng)充足，車身不會(huì)出現(xiàn)多余晃動(dòng)、側(cè)傾。

配合精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向，打方向的幅度甚至不少過1/4，就能輕松完成一系列繞樁動(dòng)作。值得一提的是，方向盤無論是轉(zhuǎn)向力度以及握感也非常舒適、貼合，即使是女生駕駛也不會(huì)有負(fù)擔(dān)。

在此過程中，駕駛者能清晰感受到車身良好的循跡性，都說開后驅(qū)車容易甩尾，但全新Supra給你感覺確實(shí)一切盡在掌握中，“人車一體”的基因再次得到了重新詮釋。

可以說，體驗(yàn)全新Supra的樂趣是輕松的——對部分后驅(qū)車新手來說，澎湃的動(dòng)力加上優(yōu)良的操控基因，這臺(tái)車能讓你盡享駕駛跑車的激情，卻也并不難駕馭；當(dāng)然，如果你是一名駕駛好手，相信全新Supra會(huì)是一款能為你帶來無窮樂趣的車型。

TNGA+電動(dòng)化：任何人都能體驗(yàn)到的駕駛樂趣

如果說全新Supra所帶來的駕駛樂趣還是過于“刺激”，那C-HR EV／奕澤E進(jìn)擎上的駕駛樂趣就“接地氣”得多了。

眾所周知，C-HR EV和奕澤E進(jìn)擎是分別在廣汽豐田、一汽豐田銷售的姐妹車型，因此兩款車無論在外觀上還是在動(dòng)力總成、底盤調(diào)校上都基本保持一致。

此前，在好幾次試駕燃油版C-HR時(shí)，我就對其靈活、精準(zhǔn)的操控表現(xiàn)留下了深刻印象。而得益于動(dòng)力系統(tǒng)的變化，純電動(dòng)版的C-HR EV和奕澤E進(jìn)擎又帶來了另一種更爽的駕駛快感。

這種更爽的感覺，一方面是因?yàn)榧冸妱?dòng)車（BEV）的加速更快。據(jù)官方數(shù)據(jù)，C-HR EV 0-50km/h的加速時(shí)間僅3.4秒！這個(gè)數(shù)字，我在試車場的大直道上也有了一定的親身體驗(yàn)，兩款車有力且平順的起步，完全不會(huì)有那種突兀得像脫韁野馬般的失控感。

C-HR EV/奕澤E進(jìn)擎最大動(dòng)力輸出為150kW，峰值扭矩300Nm，搭載一組容量為54.3kWh的電池組，工信部純電續(xù)航里程為400公里。

豐田特別強(qiáng)調(diào)0-50km/h的加速，而不是0-100km/h，也意味著兩款車的調(diào)校，更傾向于在起步加速和更常見市區(qū)行駛工況下凸顯優(yōu)勢。要知道，日常行駛中，沒有多少人能體驗(yàn)所謂的0-100km/h加速快感，反而0-50km/h是大家經(jīng)常能體驗(yàn)到的范圍，在這個(gè)速域內(nèi)體現(xiàn)優(yōu)勢，不僅更符合純電動(dòng)車作為城市通勤工具的定位，也能讓更多用戶在日常用車中更多地體驗(yàn)BEV出眾的提速表現(xiàn)。

另一方面，則來自TNGA架構(gòu)。作為從C-HR和奕澤衍生而來的新能源車型，C-HR EV和奕澤E進(jìn)擎當(dāng)然也是基于豐田TNGA架構(gòu)打造的車型。據(jù)悉，與燃油版相比，EV版車型的車身抗扭剛性進(jìn)一步提升了20%；由于電池的存在，車輛重心則下降了34%。

在實(shí)際體驗(yàn)中，基于TNGA架構(gòu)下打造的燃油版，本身在抗側(cè)傾性能上已經(jīng)做得足夠優(yōu)秀，因此關(guān)于這方面的提升在EV版上或許不是太明顯，但大概由于搭載電池后車重有所增加，EV版的轉(zhuǎn)向更有分量感，整體行駛質(zhì)感也相應(yīng)有所提升，顯得更有質(zhì)感。而EV版車型更扎實(shí)沉穩(wěn)的駕駛表現(xiàn)，也給予了駕駛者深踩油門、更激烈駕駛的信心。

電池包采用與車身骨架融為一體的設(shè)計(jì)，讓電池包享受與車身結(jié)構(gòu)同級別的剛性保護(hù)，同時(shí)，將電池包與箱梁結(jié)構(gòu)結(jié)合，并與車身縱梁通過螺絲固定，大大加強(qiáng)了電池包的抗外力沖擊性。

除了更輕盈、爽快的駕駛體驗(yàn)，在消費(fèi)者更關(guān)注的新能源車安全性能方面，C-HR EV和奕澤E進(jìn)擎也是做足了充分的保障，比如在電池包的保護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、電池包內(nèi)部管理系統(tǒng)、充電效率控制、電池溫度把控等多個(gè)方面，豐田都做了周全的考量。而這套穩(wěn)健、安全的新能源方案背后，與豐田自研發(fā)油電混合動(dòng)力（HEV）起，歷經(jīng)20余年在電動(dòng)化技術(shù)領(lǐng)域累計(jì)的大量經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)密不可分。

過去談及豐田車，大概沒有人會(huì)提起“操控”、“年輕”二字，除了省油、可靠之外，以前的豐田車上更多是被烙上了“中庸、保守”的印記。但如今，隨著豐田GR品牌車型和豐田TNGA架構(gòu)雙雙推出，未來，豐田車將能提供更多具有不同駕趣的產(chǎn)品，滿足消費(fèi)者不同的駕控需求，踐行當(dāng)初“制造更好的汽車”的承諾。

文 | 鹿由器

(本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表DearAuto立場。)

 

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廣東格林律師事務(wù)所李國勇律師