首先明確一個(gè)概念：

扭矩（Torque）的建立是需要附著力（Friction）/牽引力（Traction）支持的。

打一個(gè)比方：

四輪架起來(lái)，全油門踩，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出是非常小的，扭矩只夠把轉(zhuǎn)速拉到紅線和輪胎空轉(zhuǎn)，輪端扭矩自然非常小。

四輪放在地上，全油門踩，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出才是最大扭矩，輪端扭矩自然非常大。

在輪端扭矩沒(méi)有突破地面輪胎最大附著力的時(shí)候，實(shí)際輪胎牽引力=輪端扭矩。

在輪端扭矩大到突破地面輪胎最大附著力的時(shí)候，實(shí)際輪胎牽引力=地面輪胎最大附著力。

如果一臺(tái)車，是一個(gè)帶有開(kāi)放式差速器的中央差速器的，前后軸都是開(kāi)放式差速器的四驅(qū)車。

完全理想情況下假設(shè)四輪都有一樣的附著力，那么走直線，四個(gè)輪子的所分配的扭矩是完全一樣，前后軸也就是50：50。

如果這個(gè)時(shí)候，前兩輪的附著力為零（放置于冰面上），按照中央開(kāi)放式差速器的定義，前軸：后軸動(dòng)力（功率）分配是100：0 ，前軸將獲得所有的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力。

發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩用于前輪飛速空轉(zhuǎn)+自身轉(zhuǎn)速提升，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩永遠(yuǎn)是四個(gè)車輪中最小的附著力/減速比，非常小，往往很快發(fā)動(dòng)機(jī)因?yàn)榧t線而斷油，所以后軸即便不再冰上，它獲得扭矩也是零，所以無(wú)法脫困。

總結(jié)：

中央open diff（開(kāi)放式差速器）的車，前后軸扭矩分配永遠(yuǎn)都是50：50。發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力都在打滑那一側(cè)，即使那個(gè)動(dòng)力非常小 。

如果這個(gè)車，是一臺(tái)分時(shí)四驅(qū)車（part time AWD） 車輛呢？

變速箱先給動(dòng)力到分動(dòng)箱，由分動(dòng)箱把動(dòng)力分配前后軸，中央不存在差速器，等同于是一個(gè)根剛軸，前軸后軸還是OPEN diff。

如果這個(gè)時(shí)候，前兩輪的附著力為零（放置于冰面上），無(wú)附著力也就無(wú)扭矩，后軸放在正常路面，有附著力有扭矩。

其實(shí)相當(dāng)于，前軸沒(méi)有任何作用，等同于，變成后驅(qū)車，所以這個(gè)時(shí)候，前后扭矩分配變成0：100。

反之亦然，前后扭矩分配也可以是100：0。即變速箱輸出端扭矩全部在有有效附著力那端的軸上。

至于媒體老師們說(shuō)的，中央差速鎖永遠(yuǎn)50：50分配扭矩，那是建立在四輪/兩軸的附著力/摩擦力一致（均為零也可以）的一個(gè)情況。媒體老濕們其實(shí)有點(diǎn)沒(méi)完全弄清楚。

總結(jié)：

中央差速鎖的扭矩分配是按需分配，前后軸獲得變速箱輸出端扭矩比例可以是100：0到0：100的任意情況。

發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力在不打滑的那一側(cè)。

典型基于橫置四驅(qū)的布局，RS前半部分與之相同

再來(lái)看看RS這種基于前驅(qū)的四驅(qū)布局：

注意這種布局，可以認(rèn)真觀察，藍(lán)色圈內(nèi)，PTU+前開(kāi)放式差速器。

PTU的動(dòng)力來(lái)源就是變速箱，而且基本認(rèn)為與分時(shí)四驅(qū)的分動(dòng)箱是是一個(gè)東西，一個(gè)剛軸，那么理論上電控多片離合完全鎖止的情況下，前后軸扭矩分配，之前談過(guò)在特定的情況下，100：0到0：100之間皆有可能。

還是以上的基于前驅(qū)的四驅(qū)布局，如果四輪都在鋪裝路面，時(shí)時(shí)刻刻獲得可以附著力是一致的。

多片離合器斷開(kāi)，那么就是一個(gè)前驅(qū)車，扭矩分配是100：0

多片離合器鎖止，那么就是一臺(tái)硬派四驅(qū)車，扭矩在50：50。

那么就是說(shuō)，在鋪裝路面上，兩個(gè)極端情況，軸斷開(kāi)，軸剛性連接。

 扭矩分別是100：0-50：50，大部分時(shí)間可以在這個(gè)區(qū)間變化。

高爾夫R還是前驅(qū)的特性的原因。

?？怂筊S宣傳70%扭矩分配后軸，也是鋪裝路面達(dá)到的，那為啥RS敢宣傳30：70，而高爾夫R和奧迪RS卻不敢呢？

有一點(diǎn)，也應(yīng)該就是最核心的一點(diǎn)：

?？怂筊S的后軸，后軸有著更小的減速比，可以讓后軸轉(zhuǎn)速快過(guò)前軸

老款SH-AWD的后軸

?？怂筊S和SH-AWD，都有一個(gè)非常反常理的設(shè)定，就是讓后軸轉(zhuǎn)速高于前軸，這是一種反常理的設(shè)定。

因?yàn)檫@樣，正常直線行駛的時(shí)候前后軸之間會(huì)彼此打架，如果加入一個(gè)限定條件呢，在入彎或者漂移的時(shí)候呢。

讓我想到了，我曾經(jīng)深陷不能自拔的的RC，反胎漂移設(shè)定：

紅線圈內(nèi)，可以改一下了

綜合來(lái)以上剖視圖來(lái)看：

也就是說(shuō)，SH-AWD和?？怂筊S有異曲同工之妙，都是拿掉了后軸差速器，用兩個(gè)多片離合器代替了。

這就等同于，后兩根半軸可以完全斷開(kāi)，這樣動(dòng)力全在前輪加一個(gè)中央驅(qū)動(dòng)軸上，也可以完全結(jié)合，等于中央+后軸兩把鎖的剛鎖，動(dòng)力在前后軸間可以在100：0至50：50自如切換，也就是頂配昂科威，高爾夫R的樣子。

但是?？怂购筝S主減速比更小，這樣后軸接通lock，軸間離合器lock，就會(huì)出現(xiàn)那種別扭的情況，后軸跑的比前軸快！

SH-AWD則是有兩組后軸主減速比可以自如切換，帶來(lái)兩個(gè)優(yōu)勢(shì)！

能做到后軸，軸間的100；0至0：100的變化（與昂科威頂配也有些相似）能做到后軸轉(zhuǎn)速高于前軸。

在需要后軸比前軸快的工況比如： 拯救推頭（understeer），想要漂移，we want dirft！

RS的后軸和SH-AWD的后軸就是如有神助！

還是不能解釋30：70。

確實(shí)不能，

我的推斷是：

30：70的工況也就是RS后軸的兩個(gè)離合器完全鎖止， 雖然中差硬軸（會(huì)得到50：50的分配），但是因?yàn)楹筝S比前軸跑得快，附著路面某些特定情況下實(shí)際效果前后軸的會(huì)得到前后輪上的牽引力壁紙是 30：70，為啥是30：70而不是其他數(shù)據(jù)。

我的推斷應(yīng)該是硬件限制和軟件控制的結(jié)果，后軸轉(zhuǎn)速只會(huì)稍微比前軸快一丟丟，然后離合器過(guò)熱保護(hù)問(wèn)題，還有2.3T的發(fā)動(dòng)機(jī)，需不需要把所有的440NM都有效的釋放在后軸上。

福特官方的一個(gè)截圖，也是顯示在bending的情況下，會(huì)出現(xiàn)后軸扭矩更多。

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