撰文｜張傳宇  編輯｜路由社

中國汽車市場，正在迎來第二波造車熱潮。

2014年，以蔚來汽車為首的多家互聯(lián)網(wǎng)造車公司，掀起了國內(nèi)延續(xù)至今的“新造車”浪潮。時至今日，造車新勢力已經(jīng)成為中國汽車市場不容忽視的一極。

2020年，情況發(fā)生了許多變化。

比如，傳統(tǒng)車企對照“造車新勢力”正打造出融合互聯(lián)網(wǎng)基因和傳統(tǒng)匠心造車基因的新品牌。本屆廣州車展，廣汽埃安、上汽R汽車相繼獨立；在此之前，吉利也將新能源汽車業(yè)務正式獨立為幾何汽車，等等。

11月，傳統(tǒng)車企在新能源方面的動作持續(xù)加大。

11月14日，長安汽車董事長朱華榮宣布，長安汽車將攜手華為、寧德時代聯(lián)合打造一個全新高端智能汽車品牌，并且，宣布未來五年將推出105款車型，其中包括23款新能源汽車。

11月26日，上汽集團、浦東新區(qū)、阿里巴巴三方合資的高端品牌“智己汽車”正式簽約，首輪融資達到100億人民幣。這也是上汽集團的一號工程，也就是此前媒體報道的“L”汽車項目。

如果說，吉利幾何、廣汽埃安、上汽R汽車等品牌，是傳統(tǒng)車企拆分新能源業(yè)務而組建的“造車新實力”，那么，長安系未命名的高端品牌、上汽系的智己汽車，以及此前亮相的東風“嵐圖”、向著豪華品牌持續(xù)進擊的一汽紅旗，則代表著汽車國家隊向著中國汽車高端品牌再次發(fā)起沖擊。

這一次，中國汽車高端品牌又能否迎來自己發(fā)展的“春天”？

一、風雨二十年與四階段

21世紀初的20年，就是中國汽車品牌成軍再向上的20年。而且，在合資品牌的擠壓下，中國汽車品牌走過了品牌成軍再向上的四個階段。

第一階段，就是通過收購外國車企建立自己品牌矩陣的過程。其中的代表就是上汽和北汽。

榮威750

2005年，英國百年汽車品牌MG羅孚破產(chǎn)，南京汽車以5300萬英鎊完成了收購。而就在羅孚破產(chǎn)前，上汽曾斥資6700萬英鎊獲得了羅孚75、25兩款轎車和全系列發(fā)動機的知識產(chǎn)權，后據(jù)此推出了榮威品牌。

后來的劇情發(fā)展眾所皆知。2007年，上汽集團宣布全面收購南汽，當時在南汽旗下的MG品牌也一并納入上汽集團中，組成了國內(nèi)品牌少有的高低品牌搭配的雙品牌矩陣。

2009年12月，北汽收購了薩博一部分的資產(chǎn)和技術（但不包括薩博的品牌經(jīng)營權），并打造了紳寶品牌。

回溯歷史來看，這一階段更像是中國汽車品牌觀念覺醒的時期：通過收購成熟的汽車資產(chǎn)，快速建立起自己的乘用車基礎，從而塑造自己的汽車品牌。

汽車行業(yè)流傳著這樣一句話，“中國自主品牌高端化自奇瑞開始，奇瑞的高端化自觀致開始?！?/p>

觀致3

這樣的觀點并非全無道理。由奇瑞汽車和以色列量子資本在2007年合資成立的觀致汽車，確實拉開了中國汽車第二階段品牌向上的序幕。

彼時，中國汽車品牌剛剛起步，消費者對于中國品牌的概念尚未清晰。于是，早早誕生的觀致汽車注定了生不逢時的命運。最終在跌跌撞撞中，被寶能汽車收入囊中。

與此類似，此后，同樣是在品牌體系內(nèi)被孵化的高端品牌——奇瑞瑞麟、吉利英倫，也紛紛走向了被合并或被消失的末路。

致力于品牌向上的中國汽車品牌，并沒有在打擊中持續(xù)沉淪。

反倒是市場夾縫中，持續(xù)謀求生存的民營車企吉利汽車，采用了世紀初國有車企的收購做法，于2010年8月2日，斥資18億美元收購了沃爾沃轎車100%的股份，創(chuàng)下了中國品牌收購國際豪華品牌的先例，也成為中國汽車品牌向上第三階段的起點。

如果說，21世紀的前十年是中國汽車品牌成軍的基礎十年，那么2010-2020這十年，就是中國汽車品牌真正拔高向上的十年。

這十年中，無論是民營車企、還是國有車企，抑或是新造車企業(yè)，都為中國汽車品牌向上奉獻了自己的有生力量，并通過滲透各個細分市場組成了中國高端品牌矩陣。

比如，吉利汽車利用收購沃爾沃的契機，重新梳理了自己的品牌體系，回歸了一個吉利的品牌。并在消化先進技術的同時，孵化出了定位年輕的高端品牌——領克。

與此同時，坐享SUV、皮卡市場紅利多年的長城汽車，也在新的創(chuàng)業(yè)階段，推出了以創(chuàng)始人姓氏命名的WEY品牌。而致力于品牌向上的奇瑞汽車，則在瘦身后再次推出了星途品牌。

又譬如，在國有企業(yè)陣營，一汽集團在2018年1月8日，正式發(fā)布了新紅旗品牌戰(zhàn)略。眾所周知，新紅旗品牌對于對大多數(shù)中國人而言，絕非一般意義上的汽車品牌。它的再次復興，代表著中國汽車品牌向豪華品牌的進軍。

數(shù)據(jù)顯示，2020年11 月，一汽紅旗共售出新車超過25,000輛，同比增長100%，1-11月，累計銷量達到178100輛，同比增長102%。這樣的銷量基數(shù)，已經(jīng)晉身為中國汽車市場豪華品牌第二陣營。

這一階段，最引人矚目的莫過于以蔚來、小鵬、理想為首的造車新勢力陣營。從成立之初的不被人看好，到正面交鋒特斯拉，再到蔚來、理想等品牌的車型平均售價突破30萬元，到定價最高的高合已經(jīng)來到了80萬元區(qū)間，造車新勢力們以區(qū)別于傳統(tǒng)車企的科技重新定義豪華的方式，成功以“換道超車”的方式，開辟了中國新能源高端汽車市場。

二、第四階段的深層“拷問”

以“智己汽車”為代表的中國高端品牌新計劃，正式開啟了中國汽車品牌向上的第四階段。

這一階段相比以往有了更多深入的變化。

比如，在產(chǎn)品規(guī)劃方面，依托近些年中國新能源市場的發(fā)展，更加注重于新能源產(chǎn)品。又譬如在品牌定位方面，第四階段的高端品牌，更加側重于“智能”這一關鍵詞。智己品牌就表示，將打造全新的電子電器架構，從底層打通整車與駕乘體驗高度相關的ECU控制器，將客戶場景和汽車感知充分融合。

不能忽略的一個重點是，向來表現(xiàn)相對中庸，在自主乘用車市場多年不夠出彩的汽車國家隊，這次卻成了品牌向上規(guī)劃的主體。而且，跨界與科技巨頭、本地政府合作的造車模式，也成為新的打法。

那么，2020年，為什么會成為第四階段的起點？原因大致有四。

一是經(jīng)過十年的市場與品牌培育，中國車企在如何打造高端品牌方面，有了更多的經(jīng)驗，擁有更為明確的品牌目標。而且，在一汽、吉利、長城等車企的助推下，中國高端品牌的聲量已經(jīng)持續(xù)擴大。在這種背景下，國家隊的進場更像是戰(zhàn)略上的順勢而為。

圖源：前瞻經(jīng)濟學人APP

二是自2015年開始的SUV消費熱潮，為中國汽車品牌的發(fā)展提供了充足的市場紅利。相應也提升了國內(nèi)消費者對于產(chǎn)品選擇的認知和消費理念。此后，盡管自2018年中國汽車市場出現(xiàn)了歷史性的同比下滑，但是，消費升級的浪潮依舊為中國車市的發(fā)展提供了足夠的動力，而且也為中國高端品牌的孕育和誕生，準備了良好的條件。

三是在消費升級的同時，中國新能源市場也呈現(xiàn)出良好的增長趨勢。截止目前，中國新能源市場規(guī)模，已經(jīng)占到全球新能源市場的5成份額。而且，美國保障未來能源組織指出，全球主要汽車生產(chǎn)商在未來5到10年，計劃在電動汽車的研發(fā)和生產(chǎn)方面投入總計3000億美元，其中，幾乎一半將投向中國市場。

更為重要的一點是，2025年左右，同等價位傳統(tǒng)燃油車全生命周期的使用成本，與電動汽車的全周期使用成本有可能持平。這就為汽車行業(yè)的轉型、進化設置了一個微妙的臨界點。2020年恰恰又是技術轉型過渡的關鍵關口：隨著更多傳統(tǒng)跨國車企全面投放電動汽車產(chǎn)品，行業(yè)到達平衡點的速度會大大加快，甚至成本平衡點還會發(fā)生前移。

東風嵐圖概念車

于是，在2020年國家隊入場瞄準高端智能品牌，不光可以卡住轉型身位，降低失敗的風險，還能利用自身的市場體量，為市場的良性發(fā)展提供背書，抵御國際車企的全面進攻，避免此前造車新勢力草莽式發(fā)展的狀況，提供“良幣驅逐劣幣”的示范作用。

四是，在中國汽車市場動態(tài)調(diào)整過程中，尤其是中國品牌與合資品牌、豪華品牌的交叉競爭當中，類似馬自達等品牌所覆蓋的高端、個性細分市場已經(jīng)逐步形成，并已經(jīng)在30萬元的價格區(qū)間形成了一個價格洼地，和品牌、產(chǎn)品選擇的搖擺區(qū)間。并且，隨著豪華品牌的價格進攻，造車新勢力的攪動，這一市場區(qū)間還有逐步擴大的趨勢。這也為中國高端品牌的誕生與發(fā)展，提供了不錯的想象空間。

另一方面，中國高端品牌內(nèi)部，也并非鐵板一塊、步調(diào)一致，有著統(tǒng)一的戰(zhàn)略。比如，在長安汽車的設想中，全新高端品牌更像是一個集燃油車與新能源車型于一體的綜合品牌，這也與一汽紅旗的定位非常相似；而在智己汽車和東風嵐圖的規(guī)劃中，全新品牌更多是定位于新能源車型的生產(chǎn)和銷售，并融入更多5G、人工智能等前沿技術。

更為重要的是，在智己汽車和長安汽車高端品牌打造過程中，采用了傳統(tǒng)汽車企業(yè)+互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢企業(yè)+電池供應商或地方政府，這一跨行業(yè)深度戰(zhàn)略合作的造車模式。這樣的好處顯而易見，在高度強調(diào)分工的汽車行業(yè)，尤其在“新四化”轉型的關口，更多不同領域的合作者，各司其職，能夠為車型的研發(fā)提供更多專業(yè)、破圈的理念和玩法，以及獲得資金和政策的支持。

而且，當下的中國汽車市場，類似寧德時代等新興供應商，已經(jīng)通過投資、供應等合作方式，向下覆蓋到了整車制造、銷售領域。因為電池供應商的稀缺性和話語權，車企與電池供應商的綁定，已經(jīng)成為成立高端汽車品牌選擇之一。

但是，另一個關于企業(yè)融合、路線之爭的問題也非常突出。

“兩家強大的企業(yè)在一個穩(wěn)定且有利潤的市場，進行跨界且戰(zhàn)略深度的合作，是否會成功？答案肯定是：有不少成功案例。”小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬對于國家隊打造高端汽車品牌如此評價道，“如果將穩(wěn)定和利潤去掉，是否會成功？答案好像是：在國內(nèi)的科技行業(yè)好像沒有成功案例，主導權之爭所帶來的體系文化路線執(zhí)行差異完全無法避免?！?/p>

事實上，在智己汽車之前，上汽與阿里也在斑馬系統(tǒng)的項目中展開過深度的合作，但是隨著車型合作的增多，斑馬系統(tǒng)的做強做大，關于未來發(fā)展甚至是對外開放等問題，就被擺到了雙方合作的桌面，雙方的博弈也隨之不斷。最終的結果是，上汽退出斑馬系統(tǒng)，阿里占據(jù)了斑馬系統(tǒng)的主導權。

類似的例子還有滴滴開展的洪流聯(lián)盟，以及百度一直推廣的Apollo系統(tǒng)聯(lián)盟，在車企無法占據(jù)主導權的情況下，跨界合作似乎成為了一種必然的“不歸路”。

這樣的合作預期，不可避免地也為高端汽車品牌的創(chuàng)立、發(fā)展蒙上了一層不可捉摸的“陰霾”。只是，當產(chǎn)業(yè)轉型的大勢滾滾而來，新能源汽車市場發(fā)展的風口，能否吹散這層“霧霾”呢？

無論如何，答案是與否，都無法阻擋中國高端汽車品牌春天的到來。

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