雖然東北剛剛經(jīng)歷了一場(chǎng)暴雪，但是在華南即使是11月的下旬，最高30度的氣溫依舊讓人會(huì)忘卻寒冬，擁抱溫暖。

廣東似乎從來(lái)都不歡迎冬季，就像中國(guó)車市不喜歡淡季一樣。寒冷總會(huì)打破一些我們認(rèn)為的常規(guī)，在痛苦之中重新建立新的認(rèn)知。嗯，這過(guò)程非常艱難也異常痛苦。有人說(shuō)全球年初遭遇的疫情給中國(guó)汽車市場(chǎng)按下了暫停，也有人提出疫情加速了馬太效應(yīng)的凸顯，而更有人說(shuō)疫情成為了弱勢(shì)群體的保護(hù)傘，減緩了他們的衰敗。

數(shù)字不會(huì)欺騙，銷量的下滑也是事實(shí)，但這一爭(zhēng)論的答案到現(xiàn)在依舊沒(méi)有給出，作為整年負(fù)責(zé)“收尾”的廣州車展顯然不想讓今年的中國(guó)車市成為讓人惋惜的一年。月銷22.34萬(wàn)，同比增長(zhǎng)4.2%，沒(méi)有被疫情所打倒，沒(méi)有因?yàn)槔щy而失去努力的方向，廣東省成為了今年銷量復(fù)興的扛旗者。

而在這一關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，廣州車展不僅如期舉行，更是以一種全新的姿態(tài)繼續(xù)扮演著中國(guó)汽車行業(yè)的燈塔。在無(wú)數(shù)失落背影的身后我們依舊能夠感受到更多前行者發(fā)出的光芒和希望。希望是堅(jiān)強(qiáng)的勇氣，是新生的意志。馬丁路德沒(méi)有想到這句話在400年后依舊能夠激勵(lì)著每一個(gè)愿意相信的勇士。

今天，隨著廣州車展的正式開(kāi)幕，廣州、廣東乃至整個(gè)中國(guó)汽車行業(yè)都將迎來(lái)一次新生的狂歡，只不過(guò)這場(chǎng)派對(duì)的入場(chǎng)券，你沒(méi)有任何人能夠依靠，憑借自己你才能進(jìn)入到這場(chǎng)能夠載入歷史的盛宴。

少即是多

中國(guó)汽車行業(yè)確實(shí)在下滑。

今年1~10月，中國(guó)汽車零售銷量達(dá)到15,413,782輛，同比下滑12.6%，在前10個(gè)月出現(xiàn)同比2位數(shù)以上的下滑在中國(guó)汽車的歷史上并不多見(jiàn)，然而值得慶幸的是在今年上半年經(jīng)歷過(guò)短暫停擺的中國(guó)汽車在下半年出現(xiàn)了劫后余生的增長(zhǎng)。

從今年6月份開(kāi)始，中國(guó)汽車銷量就出現(xiàn)了連續(xù)的增長(zhǎng)，除了8月0.7%的微幅下跌，在其余的幾個(gè)月中，同比銷量均紛紛增長(zhǎng)，6月26.4%的增長(zhǎng)，7月9.4%的增長(zhǎng)到10月12.9%的增長(zhǎng)，中國(guó)汽車在下半年呈現(xiàn)出了在逆境之中的勃勃生機(jī)。

所以在這次舉辦的第18屆車展，笑容比淚水更多。雖然2020年廣州車展有980輛車參展，包括142輛新能源車型以及國(guó)外企業(yè)的60輛展車，相比2019年的廣州車展1050輛展車和182輛新能源汽車的硬數(shù)據(jù)有所下滑，但是和剛剛舉辦的北京車展中展出的785輛展車來(lái)說(shuō)，廣州車展卻更加能夠獲得整個(gè)產(chǎn)業(yè)的青睞。

雖然DS、華晨、五菱等品牌的缺席讓這屆廣州車展也少了些許的份量，但是更多展車，更多首發(fā)車型卻在告訴著市場(chǎng)中國(guó)汽車行業(yè)正在逐漸從務(wù)虛走向務(wù)實(shí)。

和北京車展相比，廣州車展并沒(méi)有那么高的行業(yè)地位，相比更多提倡概念，提倡行業(yè)變化的北京車展，廣州車展一直被詬病是一個(gè)“賣車車展”。北京車展媒體日沒(méi)有一個(gè)汽車銷售，廣州車展媒體日的下午銷售就已經(jīng)開(kāi)始伺機(jī)而動(dòng)，也是讓我們總以為廣州車展地位不如北京車展的原因之一。

但是在今年這個(gè)特殊的時(shí)刻，“賣車”的廣州車展卻成為了最溫暖而實(shí)用的聚首，相比北京車展“滿足高階需求”的盛會(huì)，更加注重銷量、注重生存的廣州車展成為了更多廠家、經(jīng)銷商選擇的平臺(tái)，背后折射出的是對(duì)銷量的堅(jiān)持，是更加腳踏實(shí)地態(tài)度的體現(xiàn)。

按照馬斯洛的需求金字塔，精神形象方面的追求，在溫飽基礎(chǔ)需求之上，但首先滿足的卻是最直接的基礎(chǔ)需求。

大災(zāi)面前，人們首先想到的是如何保命，而不是維持姿態(tài)的優(yōu)雅，或者朝著世界展示卓爾不群的理念。市場(chǎng)形勢(shì)的特殊性，迫使車企放下身段，走出一條更為直接的求生路徑。而這條路徑，也通往了新生，哪怕起初姿態(tài)狼狽。

164.2萬(wàn)輛這個(gè)數(shù)字雖然和去年相比下滑了16.6%，但其不僅僅意味著廣東1~10月的累計(jì)銷量，更是全中國(guó)省市中銷量最高的代表。活下去，才能活的有尊嚴(yán)。雖然參展的車企、車型比去年有所減少，但是中國(guó)汽車行業(yè)正在用屬于自己的方式調(diào)節(jié)著疫情帶來(lái)的創(chuàng)傷，而這樣的調(diào)節(jié)也讓廣州車展的重要性更加突出。

少也是多的一種表現(xiàn)。

死便為生

市場(chǎng)從來(lái)不會(huì)給失敗者更多的機(jī)會(huì)。

每次看到這句話總以為說(shuō)的太嚴(yán)重，諾基亞的故事也總以為離我們并不算太近，但是看到眾泰、華晨、力帆、大乘們的離開(kāi)，我們會(huì)對(duì)死亡這兩個(gè)字更加充滿敬畏之心。在這個(gè)存量競(jìng)爭(zhēng)的當(dāng)下，市場(chǎng)份額不會(huì)平白無(wú)故就會(huì)誕生，你所獲得的的每一輛車的增量都是踏著前車的“尸體”前行，所以有些品牌“死了”，對(duì)于這個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)并不算一件壞事。

弱勢(shì)品牌的淘汰，正好將資源和市場(chǎng)空間留給了強(qiáng)勢(shì)的品牌，今年1~10月作為零售銷量最頭部的一汽-大眾的累計(jì)銷量雖然出現(xiàn)了1.5%的下滑，但是市場(chǎng)份額卻出現(xiàn)了10.5%的增長(zhǎng)，銷量下滑但市場(chǎng)份額卻增加，在整體基盤銷量下滑的當(dāng)下，銷量已經(jīng)不是衡量一個(gè)品牌地位的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

和一汽-大眾有相同境遇的不僅僅有今年表現(xiàn)并不是那么好的上汽大眾，雖然同比銷量下滑26.5%，但是市場(chǎng)份額依舊增長(zhǎng)7.5%，上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)，吉利汽車都是如此的情況。尾部企業(yè)的死亡讓頭部企業(yè)獲得了更多的資源和份額，不僅能夠讓頭部企業(yè)獲得更多的機(jī)會(huì)和利潤(rùn)，也能夠讓他們延長(zhǎng)“生存”的時(shí)間，給中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)真正符合市場(chǎng)的車型。

死便是生的不僅僅是品牌，更是車型。更多老車型的謝幕，是為了新形態(tài)和后來(lái)者崛起。

老捷達(dá)的故事聽(tīng)多少次都不會(huì)膩，但是停產(chǎn)的痛苦選擇也為了新捷達(dá)的誕生，更不用說(shuō)曾經(jīng)月銷9.6萬(wàn)輛的五菱宏光的衰落也是為了新寶駿的爆發(fā)。從死亡到新生，逝去的是老舊，過(guò)去，不符合時(shí)代潮流的品牌和車型，新生的是屬于當(dāng)下，乃至下一個(gè)時(shí)代的全新物種。

當(dāng)特斯拉、理想在廣州的單店銷量達(dá)到130、100輛一個(gè)月時(shí)，輪回交替之間是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的升級(jí)，是全新格局的重建和新生。

正如新能源如今的興起，實(shí)際上在二十世紀(jì)三十年代，對(duì)應(yīng)過(guò)一次老派電動(dòng)車的消亡，那時(shí)候的死亡，經(jīng)過(guò)幾十年的蟄伏和進(jìn)化，終于從沉睡中醒來(lái)，我們?nèi)缃袼炠澋母镄?，某種程度上是重生的復(fù)辟。

相比人類的發(fā)展，達(dá)爾文的優(yōu)勝劣汰在汽車行業(yè)中顯得更加殘酷，但卻是最符合時(shí)代的法則。局部的死、弱勢(shì)的死，就是整體的生、強(qiáng)勢(shì)的生。

退等于進(jìn)

其實(shí)在所有板塊的下滑之中，自主品牌是最多的。

今年1~10月自主品牌累計(jì)批發(fā)銷量下滑15.2%，僅為5,503,948輛，相比日系的同比下滑1.4%，美系下滑的9.0%，德系下滑的6.7%，自主品牌可以說(shuō)是領(lǐng)跌整個(gè)中國(guó)汽車板塊。

雖然自主品牌出現(xiàn)了下滑，市場(chǎng)份額也在退減，但自主陣營(yíng)的總體實(shí)力在提升。汽車整體市場(chǎng)的銷量不如之前，但銷售質(zhì)量卻高于從前。當(dāng)自主品牌開(kāi)始不斷推出技術(shù)平臺(tái)，當(dāng)更多高價(jià)值的車型被消費(fèi)者所接受，自主品牌雖然銷量下滑，但是品牌價(jià)值卻在不斷提升。

當(dāng)長(zhǎng)城汽車推出檸檬、坦克平臺(tái)，進(jìn)入全新的產(chǎn)品周期，當(dāng)吉利以一款SEA浩瀚平臺(tái)進(jìn)攻合資乃至豪華品牌都很難觸及的純電平臺(tái)時(shí)，自主品牌確實(shí)開(kāi)始跨越那道無(wú)法逾越的鴻溝。

在今年10月，自主品牌不僅在技術(shù)上拉響了反攻的集結(jié)號(hào)，在零售銷量上也開(kāi)始了突飛猛進(jìn)的增長(zhǎng)。在10月零售銷量達(dá)到68.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)14.7%，環(huán)比也增長(zhǎng)4.4%，自主品牌在經(jīng)歷淘汰賽之后，也正在以全新的姿態(tài)涅槃歸來(lái)。

以退為進(jìn)的不僅僅是中國(guó)自主品牌的哲學(xué)，更是大眾等品牌的發(fā)展戰(zhàn)略。

其實(shí)大眾基于MEB的電子電氣架構(gòu)，達(dá)到Vehicle computer級(jí)別，在博世6個(gè)等級(jí)里處于第5階，超過(guò)了特斯拉的單以太網(wǎng)域控制器（第4階）。誠(chéng)然，大眾此舉也會(huì)面臨風(fēng)險(xiǎn)，但參考諸多品牌放棄研發(fā)內(nèi)燃機(jī)ALL-IN新能源，擁抱革新不一定成功，原地踏步一定失敗。

同樣，本田原先在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域落后，智能化從來(lái)不是它的長(zhǎng)板，而駕駛感受是構(gòu)建本田品牌核心價(jià)值的支柱，但如今本田成為第一個(gè)量產(chǎn)L3自動(dòng)駕駛的汽車品牌，倘若我們將“本田把品牌形象塑造的資源分割給自動(dòng)駕駛”視為“退步”，甚至是對(duì)本田動(dòng)力特長(zhǎng)傳統(tǒng)的“背叛”，那么它正是以這種退步換來(lái)在遠(yuǎn)景上的邁進(jìn)。

說(shuō)來(lái)也巧合，廣州車展誕生于“非典”肆虐的2003年，雖生于憂患，但也恰逢其時(shí)。那年中國(guó)剛剛加入WTO不久，汽車合資合作進(jìn)一步擴(kuò)大，全球幾乎所有的汽車巨頭紛紛來(lái)華建廠；自主品牌奇瑞、長(zhǎng)城、吉利、華晨、海馬和比亞迪等尋求崛起。當(dāng)時(shí)，國(guó)人對(duì)汽車的需求猶如打開(kāi)泄洪的閘門，汽車銷量一漲再漲。2003年，我國(guó)汽車銷量猛增34.2%，市場(chǎng)規(guī)模首次突破400萬(wàn)輛。

而今年遭遇新冠疫情，中國(guó)汽車也遭遇了巨大的危機(jī)銷量下滑和淘汰是圍繞全年的關(guān)鍵詞，但正值廣州車展的第18年，我們看到的是中國(guó)汽車行業(yè)的復(fù)蘇，我們感受到的是中國(guó)力量崛起的不可抵抗。廣州車展伴隨著中國(guó)汽車走過(guò)的這18年有愛(ài)，有喜，有悲，有恨，然而這些終將成為永遠(yuǎn)的記憶，成為未來(lái)的墊腳石，讓我們，讓廣州車展，讓整個(gè)中國(guó)汽車行業(yè)能夠擁有更好的發(fā)展。

截至10月，我國(guó)除小范圍疫情反復(fù)狀況疫情基本穩(wěn)定，第三季度宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展持續(xù)向好，居民消費(fèi)增速加快，推動(dòng)車市向暖。其中較為凸顯的是以吉利、長(zhǎng)安等為主的自主品牌汽車銷量的快速恢復(fù)。

進(jìn)入到第四季度，另外廣州及其他地方車展等營(yíng)銷促銷活動(dòng)，此外多品牌新車也將在廣州車展集體亮相，新車效應(yīng)持續(xù)，進(jìn)一步刺激市場(chǎng)需求。新能源汽車在利好政策的支持下，銷量也在快速恢復(fù)。

也許會(huì)有人質(zhì)疑，也許會(huì)有人不屑于廣州車展的“賣車”，但所有的新生，最初狀態(tài)都不好看，更重要的是其讓我們充滿希望，所以就擁有了無(wú)窮的意義。整體車市在死去活來(lái)的起伏中，跌跌撞撞地闖出生路，這就是車市新生的寫(xiě)照。

所以廣州，再見(jiàn)，再見(jiàn)，廣州，一個(gè)全新的廣州車展已經(jīng)到來(lái)，一個(gè)全新的羊城也已經(jīng)蓄勢(shì)待發(fā)，更重要的是新生的中國(guó)汽車也正在以一個(gè)全新的格局和面貌。

文/林嘉浩

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