2020年｜240期

在全球疫情突襲之下，經(jīng)歷了“最慘”開局的汽車行業(yè)損失慘重。但無論是市場轉(zhuǎn)正的時機還是銷量反彈的速度都再一次讓人看到中國汽車市場的活力。也正是因為在全球市場的波折之下，原本那就處于弱勢的中國品牌車企也比以往任何時候更看重技術(shù)和品質(zhì)。包括吉利、長安、長城等在內(nèi)的中國車企在今年紛紛推陳出新，從技術(shù)平臺到全新產(chǎn)品密集亮相，共同推動中國汽車“向上”發(fā)展之路。

廣州車展作為承上啟下的舞臺，一直是行業(yè)發(fā)展的風向標。在今日開幕的2020年廣州車展上，在國內(nèi)外車企紛紛亮劍的時候，不難發(fā)現(xiàn)中國品牌再一次掀起了價和質(zhì)的向上浪潮。

新品扎堆價質(zhì)向上

在長安展臺，高端產(chǎn)品序列UNI的第二款車型UNI-K成為焦點。在整體視覺上UNI-K沿用了此前UNI-T的科幻風格。從內(nèi)在看，無論是未來科技智慧座艙還是最新一代TTS語音合成技術(shù)，UNI-K都處處彰顯其作為UNI序列的“未來科技量產(chǎn)者”的品牌定位。

長安汽車表示，UNI-K將于2021年上半年上市，價格有望突破18萬元。長安汽車總裁王俊表示，2021年，長安汽車計劃推出9款全新和升級的序列產(chǎn)品，在未來5年內(nèi)，UNI將推出5款車型。在UNI-T爆紅之下，長安向上的步伐展現(xiàn)出凱旋的節(jié)奏。

人氣車企長城汽車在本屆廣州車展也是動作頻繁，其中最受關(guān)注的要數(shù)今年發(fā)布的全新平臺架構(gòu)下的新品，如WEY品牌的坦克300，以及第三代哈弗H6和哈弗全新產(chǎn)品大狗和初戀。其中第三代哈弗和大狗的1.5T動力版本已經(jīng)上市，并且在剛剛結(jié)束的十月份都取得了市場開門紅，而這一次則帶來的是其2.0T動力配置車型。動力總成的變化也將帶動產(chǎn)品價格的進一步向上。從今日公布的新車價格看，哈弗大狗2.0T中華田園犬版預售價為16.19萬。

要知道截止當前中國品牌車型的主戰(zhàn)市場依然還在10萬元區(qū)間，甚至是部分車企為了攻占市場不到八萬元都可以買到中大型SUV產(chǎn)品。哈弗大狗作為一款緊湊型SUV產(chǎn)品，超過16萬的價格已經(jīng)再一次觸摸天花板。此外，長城還發(fā)布了長城炮越野拖掛版，市場售價區(qū)間為17.08-20.78萬。

江淮在本屆車展也正式發(fā)布了全新MPV產(chǎn)品，瑞風L6 MAX 市場售價為17.28-20.88萬。在MPV領域，江淮汽車實際上算得上是引領者，十多年前瑞風就已經(jīng)是這一市場的銷量霸主。如今江淮將瑞風作為獨立品牌運營，而L則是旗下的高端產(chǎn)品系列。瑞風L6 MAX不僅是是瑞風L系列的首款產(chǎn)品也是瑞風品牌獨立之后的首款產(chǎn)品，對于江淮來說的確也算得上是產(chǎn)品向上品牌向上的里程碑。

近幾年中國乘用車市場的“帶頭大哥”吉利在今年一連串的重磅動作之后，在本屆車展最大的看點則是星瑞開啟了首次整車FOTA的升級，而這距星瑞上市僅20天。這不僅是吉利汽車以切實行動兌現(xiàn)《家轎顛覆者宣言》中“為用戶，重構(gòu)家轎智能新標準：全面實現(xiàn)燃油車整車OTA”的承諾，也印證了吉利已具備從云端服務、安全管理到電器開發(fā)的能力，星瑞完全可以實現(xiàn)整車OTA，真正成為行業(yè)首個實現(xiàn)整車OTA的燃油車，率先開啟了燃油車全面OTA智能時代。

除此之外，比亞迪推出秦PLUS依靠全新的平臺全新的動力總成，熱效率可超豐田本田；上汽高端品牌R也亮相了全球首款量產(chǎn)5G車MARVEL R；還有小鵬、高合、蔚來等造車新勢力也推出更智能化的新能源汽車，極具亮點。

積極擺脫低端形象

作為全球最大的汽車產(chǎn)銷大國，無需回避的則是合資品牌高高在上搶占了更為主流更高利潤的市場，而中國車企則一直只能在低端低價的市場“撿漏”。舉個簡單的例子，在最為火爆的SUV市場，哈弗H6、長安CS75 PLUS等產(chǎn)品已經(jīng)算是家喻戶曉的明星款了，但是和同級別的競爭對手本田CRV、大眾途觀等車型相比，價格區(qū)間顯然不在一個級別。因此即便是更高級別的產(chǎn)品，擁有更豐富的配置，但市場價格始終難以突破。

如果換到轎車市場，就不難發(fā)現(xiàn)能夠進入銷量TOP14的中國品牌只剩“獨苗”。對于這一市場來說，合資品牌的家轎產(chǎn)品比如朗逸、軒逸、拉羅拉等產(chǎn)品在全球的銷量動輒上千萬，即便是在中國市場其售價10萬出頭，出去終端的優(yōu)惠之后依然還能保證豐厚的利潤。但是中國品牌在這個級別就賣到七八萬就已經(jīng)算是天花板了，但實際上已經(jīng)難以在價格上有競爭優(yōu)勢。如果是升級到B級車甚至是豪華車領域，中國品牌幾乎就只能可望而不可即。

差不多十年前以江淮奇瑞為首的中國品牌汽車就開始了向上的探索，只不過收效甚微。最近幾年長城、吉利以及奇瑞先后推出獨立的高端品牌，緊接著一汽、上汽、東風、以及廣汽、北汽等也都開始布局高端品牌，可以說無論是從WEY到領克，還是從紅旗到埃安，中國汽車的這一輪又技術(shù)到平臺的從內(nèi)到外的向上之路顯然走得更踏實也更有底氣。

今年2月份，中汽協(xié)發(fā)布了市占率報告，數(shù)據(jù)顯示中國品牌乘用車市場份額首次突破50%，達到52.3%；上半年商務部對外貿(mào)司數(shù)據(jù)顯示，1-6月，新能源汽車出口1.4萬輛，增長了3.4倍，其中對 發(fā)達市場出口增長了4倍，平均單價超過4萬美元，是傳統(tǒng)汽車出口單價的3倍。發(fā)達國家已成為新能源汽車出口的主要市場，占比達到了71%。

十年前，中國汽車靠QQ打天下、靠山寨討生存，十年后我們也有了敢于挑戰(zhàn)合資甚至沖擊豪華的勇氣。盡管和合資品牌相比中國汽車品牌產(chǎn)品向上實現(xiàn)品牌溢價還需要時日，但是可以肯定的是只有不斷向上，才有可能真正突圍壯大。

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